山海電鉄
山海電鉄は現存する私鉄の中で、最も歴史が古い鉄道事業者である。主な路線は和歌山市方面に向かう和歌山線と高野山方面に向かう林間線である。最大の拠点で巨大ターミナル駅である難波駅には和歌山線と林間線が乗り入れていた。
平野部が少ない関西では鉄道路線が集中しやすい傾向があるため、当駅も宝急や関西鉄道と同様にターミナル駅付近で三複線になっている
山海電鉄は古くから官営鉄道と対立することが多く、政府や地方自治体から睨まれる傾向があった。特に大阪市からは睨まれており、大阪の中心で新幹線駅がある梅田に延伸を目指すと妨害され続けていた。
当時、大阪市は市内交通で営利企業が市内に乗り入れることに拒む、市営モンロー主義を掲げていた。これは大阪市内の交通の利益は市民に還元しなければならないとして、市営交通が全て担うとした。これによって、営利企業ではなく市に交通の収益を入れることで、市民の利益にするとした。そのため、私鉄の乗り入れを極力排除して、市営交通が独占しようとした。
尤も、これは表向きの口実で実際のところは、市内交通の独占で収益を独り占めにするのが目的であった。取り分け、山海電鉄は目の敵にしていた。それは大阪府南部の乗客を市内交通に誘導するためである。そのため、山海電鉄を難波より北に進出させないようにした。
こうした事情で、当時の山海電鉄は難波を大阪都心の終着駅として営業し続けなければならなかった。それは大阪府南部の開発が北部と比べて遅れる要因にもなる。
このように山海電鉄は大阪市の陰に陽の妨害を受けていたが、例外的に支援を受けることもあった。
林間線の岸里玉出駅から難波駅に掛けて、延伸する際に大阪市は補助金や土地買収の支援を行っている。これは当区間がスラム街で、それを解消するために大阪市は致し方ない事情で、不本意ながらも積極的に支援をした。
こうした不利な経営環境で新空港が大阪泉州地域ということで、山海電鉄は色めき立った。山海電鉄社長川村輝明は二つ返事で協力に応じることになり、山海電鉄の息の掛かった厳つい不動産業者を石山に貸し出した。
こうして新空港建設の建設地が正式に発表される前に、必要な土地の買収と漁業権の確保に乗り出す。正式に発表されてからだと、値上がり期待で権利者が手放さなくなるからであった。
更に新空港へのアクセス路線を強化するため、山海電鉄和歌山線の複々線区間を延伸する。但し、空港アクセス強化という名目でなく、漠然と輸送力の拡大と高速化を目的としたものとした。
それまでの和歌山線の複々線区間は難波駅から堺駅までの凡そ１０ｋｍあった。これを６ｋｍほど伸ばして計１６ｋｍにして羽衣駅まで複々線化するというものである。
これについて、砂岡は運輸省を動かして積極的に支援を行った。何故なら、砂岡の利権である伊丹空港を守るために、新空港の利便性向上をさせる必要があったからである。アクセスが不便であると、望まない神戸空港案が湧いて来るからであった。
また当初より日鉄の阪和線も空港アクセス線として、空港に乗り入れることを想定していた。そこで山海電鉄にそのための用地買収を手伝わせることになった。
当然、山海電鉄にすれば競合を利して自社が損することになるため、その補償という意味もあった。
この処置は、関東国際空港の用地買収で京葉電鉄に鉄道アクセスを独占的に担わせる約束をしたが、後に新幹線建設となり混乱を招いたことに対する反省を生かしたものであった。
