伊丹空港
伊丹空港は大阪都心北北西の大阪府と兵庫県の境にある国内線用の空港である。２本の滑走路を有し、滑走路の間隔が４８０ｍのクロースパラレルの空港である。
＜諸元＞
・面積 ３８０ヘクタール
・滑走路
A滑走路 ２，７００ｍ（長さ）×６０ｍ（幅）
B滑走路 ３，０００ｍ（長さ）×６０ｍ（幅）
・搭乗橋 ３０基
・発着回数 １３万５，０００回（２０１９年）
・利用客数 １，６５０万人（２０１９年）
・貨物取扱量 １１万５，０００トン（２０１９年）
面積は関東国際空港の面積約６，２００ヘクタールに比べ１６分の１程度と矮小である。それでも、かつては国際線も運行しており、ジャンボジェット機ボーイング７４７（以下Ｂ－７４７）が頻繁に往来していた。最盛期の１９９１年には年間発着回数１９万回で年間利用者数が２，３００万人に達するほどであった。
Ａ滑走路は２，７００ｍと短いが燃料搭載量が少なくて済む国内近距離線であれば、Ｂ－７４７でも離着陸が可能であった。こうして２，７００ｍのＡ滑走路が国内線用で３，０００ｍのＢ滑走路が国際線用という形で使い分けされた。
現在では国際線運用はなくなりＢ－７４７も退役したため、特に路線の長短に関係なくＡ・Ｂ滑走路が使われている。
空港へのアクセスは一般道・高速道路・鉄道・モノレールと整備されている。
鉄道は宝急電鉄空港線が担っており、ルートは梅田―十三―神崎川―服部寿―曽根―岡町―豊中―伊丹空港―石橋―桜井―牧落―箕面である。
モノレールは大阪府主体となって運営されている。ルートは伊丹空港から近畿環状道路に沿って、万博公園を経て関西鉄道久宝寺口駅の３４ｋｍである。
元々、伊丹空港は大日本帝国陸軍の飛行場であったが、敗戦後アメリカ軍に接収される。その後、日本に返還され滑走路整備や空港ターミナルビル建設などの拡張工事が行われ、１９６９（昭和４４）年に再開港となった。
拡張工事期間中でもジェット旅客機の運用は並行して行われた。それと同時に市街地が拡大し空港周辺もベッドタウン化の波が押し寄せる。こうして住民との間で騒音問題が発生する。１９６９（昭和４４）年１２月１４日には空港周辺住民が政府を相手取り、夜間空港使用の差し止めと損害賠償を求める提訴した。
そうした中で迎える１９７０（昭和４５）年の大阪万博では、新幹線とともに「万博最初のパビリオン」と呼ばれるほどに盛況を博し、大阪の空の玄関としての大量の国内外の万博訪問者を捌いた。
更に１９７７（昭和５２）年にはＢ－７４７が大和航空で運用される。Ｂ－７４７は大型でエンジンが四発ということもあって、騒音公害がより酷くなっていった。
この騒音公害で住民はより強い憤懣を持つようになり、空港周囲では飛行差し止めを求める周辺住民によるデモが頻繁に行われる。そして空港に隣接する周辺自治体の市長や市議会議員は選挙対策から、伊丹空港廃港を訴えるようになった。更に市議会において伊丹空港廃港通告決議まで行われる事態に発展する。
このように緊張状態の中で、時の運輸大臣であった南野隆弘が
「元々、空港が先にあって、住民が後から住むようになったに過ぎない。分かって住んでいるのだから文句言うべきでない。嫌なら引っ越せばいいことだ」
と、住民の神経を逆なでする発言をしたことで、住民の怒りが爆発してしまった。
結果、大臣の発言撤回と辞任を求める大規模な反対デモが発生する。空港ターミナルビル・駅・駐車場などがデモ隊によって包囲され、空港業務が一時麻痺する事態にまで発展した。結局、機動隊が出動して、強制的に解散をさせられる。しかし、これで解決する訳がなく住民との対立は、より一層根深いものとなってしまった。
また国会においても、南野の発言は問題発言として強く追及されてしまう。こうした事情から南野は辞任することとなった。その後を引き継いだのが砂岡で、砂岡はこの事態収拾に勤めることになった。
砂岡は周辺住民を宥めるため、２１時から翌７時までの間を離着陸禁止した。これで周辺住民の怒りは多少鎮静化するものの、騒音公害の根本的な解決にはならなかった。
そもそも伊丹空港問題の原因の一端は砂岡にもあった。砂岡の運輸大臣就任はこれまでの論功行賞というよりは、撒いた種を刈らせるためであったといえる。
