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５１．日本のモータリゼーション

昭和１０年（１９３５年）１２月　愛知県　挙母《ころも》町

「社長就任、おめでとうございます、豊田さん」

「ありがとう、大島さん。これもあなたたちの、協力のおかげですよ」

「いえいえ、豊田さんのがんばりあってのものです」

　俺たちは豊田喜一郎の社長就任を祝うため、愛知県を訪れていた。

　しかしそこは刈谷町でなく、新たに工場を建設した挙母《ころも》町だった。

　新工場の完成にともない、豊田自動織機の自動車部が、新たにトヨタ自動車として独立したのだ。

　それが２年前のことで、初代は豊田利三郎が社長を務めたものの、このたび喜一郎に引き継がれた。

　元東京自動車の吉田さんや内山さんも、その下で開発に取り組んでいる。

「開発も順調なようですね、吉田さん」

「ええ、おかげさまで。最近はなんとか、アメ車にも負けないものが作れるようになりましたよ」

「それは凄い」

「そうは言っても、乗用車はあまり売れませんがね……」

「アハハ、それはどうしようもありません。市場の成熟を待つしかないですね」

　政府の国産車奨励策もあって、日本の自動車市場は大きく成長していた。

　史実３５年の保有台数が１３万台弱だったのに対し、この世界では４０万台に迫る勢いだ。

　しかもその大部分が国産車なのだから、相当な差がある。

　しかしまだまだ中流層が育っていないため、乗用車はその４割にすぎない。

　残りの４割がトラックで、２割がバスといったところだ。

　これは史実でも同じ傾向で、つまり商用車が市場を牽引していることになる。

　そもそも乗用車ですら、タクシーやハイヤー、そして企業で使う社用車が大半という状況だった。

　ちなみに今、売れ筋のトラックは、こんな性能である。

【トヨタＫＢ型トラック】

全長・全幅・全高：６．５ｘ２．２ｘ２．２ｍ

重量　　　　　　：２．７トン

積載量　　　　　：４トン

最高速度　　　　：時速７０ｋｍ

出力　　　　　　：１００馬力

乗員　　　　　　：２名

　史実なら、７年ほど後に出てくるトラックだ。

　３．４リッター直６エンジンで、史実より３割ほど高出力になっている。

　しかも乗り心地や信頼性も、格段に優れていた。

　そんな商用車が中心ではあるものの、日本のモータリゼーションは着実に進展していた。

　なにしろ３０年も前から、道路の舗装化を進めてきたのだ。

　その進捗は劇的ではないものの、着実に移動・物流を促進している。

　まず都市部の舗装化は、自転車の普及を促した。

　最初は性能が低くて使いにくかった自転車も、道路が舗装されれば使いやすくなる。

　そうすると需要が急増して、性能改善と低価格化がさらに進んだ。

　史実でも日本の自転車は海外で人気だったが、この世界でも機械輸出の上位を占めている。

　それと並行して、自動２輪の普及も進んでいた。

　史実では自動車以上に零細企業だったメーカーも、けっこう力を付けている。

　自動車ほど大規模な設備投資がいらない点も、企業にとっては好都合だ。

　おかげで年産１万台を超えるほどのメーカーが、複数誕生していた。

　そして肝心の自動車だが、こちらも大量生産を実現したメーカーが、いくつも現れている。

　まずフォードと提携した三菱重工が白楊社を吸収合併し、三菱自動車工業を設立した。

　同社は単独で年産１万台以上の工場を建て、独自の車を生産している。

　白楊社が設計したオートモ号をベースに、乗用車も生産しているが、やはり商用車が主力だ。

　それからＧＭと提携した石川島造船の自動車部門は、東京瓦斯電気工業と合併し、自動車工業株式会社（後のいすゞ）を設立した。

　やはり単独で工場を建設しているが、ここはトラック・バスなどの大型商用車に集中するようだ。

　快進社の流れを組むダット自動車は、実用自動車工業と合併して、ダット自動車製造となった。

　さらに同社は戸畑鋳物の傘下に入り、後の日産自動車への道筋がついている。

　今は戸畑鋳物の出資で大型工場を建設し、やはり年産１万台を超える量産体制を整えつつあった。

　川崎造船が設立した川崎車輌も、大型工場を建設した。

　やはりトラックを中心に、大量生産を開始しているとこだ。

　そしてこれら４社の大規模メーカーに、トヨタが殴りこみをかけた。

　それは傍から見れば、田舎財閥の豊田グループに、弱小の東京自動車が合流しただけに思われる。

　しかし愛国商会の旗振りで資金を集め、４年後には年産１万台超の工場を建ててみせた。

　おまけにその技術力は折り紙つきだ。

　吉田さんたちは、すでに３０年近くも自動車を作り、その性能と耐久性の向上に努めてきた。

　その技術はとうに欧米の模倣を飛び越え、日本独自の道を歩みはじめている。

　この時代、トヨタに限らず、日本車はよく壊れると言われ、軍にも敬遠されていたそうだ。

　しかしこの世界ではアメ車以上の耐久信頼性を示し、高い評価を得ていた。

　さらにそれを後押しするのが、トヨタ生産方式だ。

　それは”ジャスト・イン・タイム”や、”自働化”などに代表される、リーン生産方式の一種である。

　フォードに始まる大量生産システムの中に含まれる、”ムダ”というぜい肉を削ぎ落とすような思想・哲学とも言える。

　ただし史実でこれを体系化する大野耐一は、まだ社会人になったばかりなので、当面は試行錯誤することになるだろう。

　せっかくなので、多少は助言をして、その発展を後押ししてやろうと考えている。

　いずれにしろ、他とは違った強みを持つメーカーとして、今後に期待できる存在だ。

　ちなみに史実では、トヨタ、日産、いすゞが許可会社となり、太平洋戦争に関わった。

　それがこの世界では、５大メーカーが大量生産を実現しており、その性能も格段に高い。

　その工業力は、いざ戦争になったとしても、大いに役立つであろう。

　そんな話をしているうちに、豊田さんがしみじみとつぶやいた。

「それにしても、うちが５大メーカーの一角になるとは、思いもよりませんでしたよ」

「豊田さんのとこなら、それほど不思議じゃありませんよ。それよりも私たち（東京自動車）が合流してることの方が、驚きですって」

　自嘲気味に言う吉田さんを、俺はあえてフォローした。

「そんな事はありませんよ。吉田さんと内山さんが積み上げてきた技術がなければ、こうも早く軌道に乗ってませんから。ねえ、豊田社長」

「もちろんですよ。あなたたちの協力がなければ、あんなにすばらしい車を作れなかった。感謝しています」

「……そう言ってもらえると、がんばってきた甲斐があるってもんです。なあ、内山」

「ええ、まったくです」

　そう言って、吉田さんたちが目を潤ませる。

　しかし俺は彼らに、さらなるハッパを掛けた。

「まだまだ、これからですよ。もっといい車を作って、そのうちアメリカに輸出してやりましょう」

「ええぇ……アメリカに輸出だなんて、いくらなんでも無理でしょう」

「ほう、アメリカに輸出ですか。今は難しくても、いずれは、ですな」

　はなから尻込みしている吉田さんと違い、豊田さんはやる気を見せていた。

　これなら放っておいても、実現してくれるだろう。

　そんな話をしながら、１９３５年は暮れていった。