２６．長門を造ろう
大正１０年（１９２１年）６月 海軍艦政本部
「君たちのおかげで、無事に４艦とも就役したよ」
「おめでとうございます。これでしばらくは安泰ですね」
俺たちは艦政本部に呼び出され、東郷元帥と平賀大佐に会っていた。
ちなみにしばしばお世話になっていた秋山中将は、残念ながら鬼籍に入っている。
だからというわけでもないが、俺たちは１９１３年頃に平賀譲大佐と面談し、正体を明かしていた。
そして今後の造船計画に協力してもらえるよう、交渉したのだ。
もちろん悲惨な太平洋戦争についても説明し、日本の艦艇設計のまずい点なども伝えてある。
それを知った平賀大佐は、喜んで協力してくれることになった。
そして冒頭で完成したと言われたのは、長門型戦艦である。
史実では２隻しかないが、この世界では４隻つくった。
しかも性能を向上させて。
【長門 主要諸元】
全長×全幅：２２３．４×３０ｍ
基準排水量：３５０００トン
出力 ：１０万馬力
最大速力 ：２７ノット
主要兵装 ：４５口径１４インチ（３５．６センチ）３連装砲×３基
３８口径５インチ（１２．７センチ）連装高角砲×１０基
史実の長門に比べ、長さで１０メートル、幅で１メートル、排水量で１２００トン大きい。
そのうえで馬力を２万馬力ほど増やし、２７ノットを実現している。
将来的には出力を上げて、３０ノットも視野に入れた設計だ。
ただし、史実で１６インチ（４０．６センチ）連装砲４基だった主砲は、１４インチ３連装砲を３基とした。
これは英米を警戒させないための欺瞞措置で、いざという時には、１６インチ３連装砲へ換装可能になっている。
史実では日本が長門、陸奥の１６インチ砲搭載艦を持つと言っただけで、英米に危機感を持たれたのだ。
おかげでまだ就役していない陸奥を保持するため、英米で２隻ずつ、１６インチ艦の追加建造を認めねばならなかった。
そんな状況で１６インチ艦を４隻も造ったら、列強を警戒させてしまう。
特にアメリカに。
せっかく戦艦の建造を控えて無害感をアピールしているのに、それでは意味がない。
ということで、当面は１４インチ砲にしておいて、いずれ１６インチ砲に換装することになった。
とはいえ、この方針に落ち着くまでも、けっこう揉めたんだけどな。
”世界最強の戦艦つくるって言ったのに、話が違うじゃん！ この嘘つきぃぃぃ！”（意訳）
なんてゴネるヤツが、想像以上に多かった。
その辺を東郷さんの豪腕で抑えつつ、”事実上の世界最強艦であり、これも兵法だ”と説得したわけだ。
ちなみに長門のモデルになったのは、アメリカのノースカロライナ級である。
３連装３基の主砲は、バイタルパートを小さくしつつ、門数も増やせる。
副砲もアメリカにならって、５インチ連装高角砲にした。
なぜなら４０年代の戦艦は、空母を守る対空戦闘の要となるからだ。
取り回しのいい３８口径５インチ砲に、近接信管とレーダーを組み合わせれば、心強い戦力になるだろう。
とはいえ、それだけで全ての攻撃をしのげるほど、現実は甘くない。
例えば史実で猛威を発揮したＶＴ信管（近接信管）も、単体では遅発信管の３倍程度の命中率だったらしい。
これに高性能なレーダーや射撃装置を組み合わせ、さらにはレーダーピケット艦による警戒や、効率的な艦載機の誘導もあって、圧倒的な成果を実現したのだろう。
日本ではたとえ近接信管を実用化しても、上手く使いこなせなかったんじゃないかな。
なので今後は日本も、レーダーや近接信管、高速計算機などを開発し、アメリカに負けない体制を構築していくつもりだ。
そんな思惑の中で完成したのが、長門、陸奥、加賀、土佐の４艦だ。
史実では改長門型だった加賀と土佐が、長門型として誕生した形である。
それぞれ呉海軍工廠、横須賀海軍工廠、川崎造船所（神戸）、三菱造船所（長崎）で建造され、しっかりと民間に技術移転もしている。
その裏で俺たちは、とある技術開発も進めていた。
「アーク溶接の方はいかがですか？」
「う～ん、まあぼちぼちじゃな。最近はようやく不良率も下がってきておるよ。鋼材や溶接棒については、また知恵を貸してくれ」
「ええ、また暇を見てお邪魔しますよ。後島と佐島も頼むな」
「もちろん」
「おう、ええで」
海軍では今、アーク溶接とブロック工法を導入すべく、研究を続けていた。
発端は金剛型を国内で建造しはじめた１９１１年頃で、今後は溶接工法が必要だと進言した。
そして海軍の横須賀工廠で研究チームが発足し、順調に研究が進められている。
それまで鋼鉄船の固定といえば、リベット留めが当たりまえだった。
真っ赤に熱したリベットを穴に打ちこんで潰す事で、部材を接合する工法で、実績はあるが手間や重量が増える。
それに対してアーク溶接は、施工が速くて、重量も減らせると、いい事ずくめだ。
ただし初期の溶接工法には、”溶接不良”という深刻な問題があった。
これは一見まともに見える接合部に、不純物のせいで細かな亀裂が発生する欠陥だ。
これが低温にさらされると、バキッと破断してしまう。
この現象で有名なのが、第２次大戦時の米リバティ船で、船体が真っぷたつに折れる事故もあったほどだ。
そんな話が何度も発生したため、徹底的な調査で溶接部材や接合位置、順序などが見直され、さまざまなルールが作られたという。
そんな事例を平賀さんたちに説明し、そのルール作りをお願いしていた。
それには後島や佐島も参加し、鋼材や被覆棒の改良をサポートしている。
そしてそんなノウハウは海軍内だけでなく、国内の造船メーカーにも公開していた。
さらに農商務省とも連携して、民間の造船メーカーが溶接を導入しやすいよう、補助金を出したり、低利の融資も受けられるようにしている。
これによって国内の造船業には、溶接工法が広がりつつあった。
今はまだ小さな船や、限られた部位だけだが、いずれは本格的な溶接・ブロック工法によって、船の重量低減と工期短縮が進むであろう。
ちなみに長門型の建造では、上部構造のみ溶接が適用されている。
いずれは船体にも溶接を用いて、大幅な軽量化を実現したいものだ。
