西の381系 東の183系
陰陽連絡の電車特急「やくも」の車両が新型に置き換わったのは、令和になって何年も経ってからであった。
国鉄特急型電車による最後の定期特急列車が置きかわる。
と話題になったことは、まだ記憶に新しい。
最後の国鉄特急型電車とは、381系電車である。
この381系、確かに国鉄特急型車両で、登場以来、半世紀以上の長きに渡って走りつづけてきたわけであるが、どれほど多くの人に馴染みのある車両であったのであろう。
国鉄の車両は、そのほとんどが全国で共通運用することを前提に作られていた。
特急型車両でもそれは同様であり、485系や583系、キハ80系など、全国で見ることができた。
それからすれば、381系は使用線区を限定した、特殊車両であった。
曲線の多い路線を高速で駆け抜けるため、国鉄初の振り子機能をもつ。
381系が最初に投入されたのは、中央西線の特急「しなの」である。昭和48年だった。しばらくは「しなの」専用車両であったが、53年10月改正から紀勢本線のエル特急「くろしお」に新製投入された。陰陽連絡のエル特急「やくも」に充当されたのは、昭和57年である。以上が381系の活躍の場で、晩年に福知山線などで局所的に使われたことを含めても、その姿を見ることのできる線区は限られていた。
名古屋の人々には馴染みある車両ではあっても、天王寺以南がほとんどの大阪ではどうだろう。関東の人々に至っては、旅先で目にすれば、奇異な車両に見えたに違いない。車体は下膨れで、屋根上には冷房機器など一切なく、天井板一枚かぎりである。
381系は、全国共通運用を前提にしていなかったため、当時の国鉄特急型車両としては特異な、そしてその後の流れを先取りする特徴があった。
ひとつは、前述の振り子機能である。曲線を高速走行できるため、線形のわるい地方路線の特急列車には有効であった。主要幹線が新幹線に置き換わってゆく中、在来線の特急列車がローカル幹線主体に移行するため、路線の弱さを車両側で補う形だ。
今ひとつは、食堂車がなかったこと。381系が充当される前、気動車当時の「しなの」「くろしお」「やくも」には、いずれにも食堂車が連結され、営業していた。381系には食堂車が用意されなかった。ひとつには振り子車両ゆえに、激しく揺れる車内で食堂の営業は厳しいと判断されたからであろう。
ごおさんとお
では、「くろしお」が381系化された。
先行する「しなの」に充当された車両と異なるのは、先頭車両が貫通型から非貫通型に変わったことである。貫通型は昭和42年に寝台電車581系から特急型電車の標準スタイルとなり、その後、485系、489系、183系に採用され、381系も倣った。しかし、貫通設備の使用例がなかったことから、その後、国鉄は貫通扉をなくした非貫通型に移行し、485系、489系、183系、189系に非貫通型の先頭車両が続々現れた。「くろしお」登場時の381系にも、その流れが来たということであろう。
余談ながら、貫通型の始祖581・583系の定期列車で貫通扉が使われた例はついになかった。主要幹線ではひと列車の乗客が多いため、全区間固定編成に意味がある。けれども、ローカル幹線の場合は、客数が限られることから、分割併合の機会が増える。今から振り返れば、主要幹線だけで使われた寝台電車に貫通扉をつける意味はなかったが、非貫通型が主流になったあとでは、むしろ貫通扉をつける必要のある列車が在来線特急の主流になった印象がある。
381系が西日本限定の車両とすれば、183系は東日本限定の車両と言えた。
183系も、もともとは使用線区をごく限定した地域限定車両であったと思われる。
房総半島を走る短距離特急がそれ。
特徴は、ひと車両あたり、片側ふたつの乗降扉がついていること。特急型車両として初めてのことである。
東京近辺の短距離輸送に特化し、多くの停車駅で多くの乗降客を迅速に乗り降りさせることに重点を置いた設計と思われる。普通列車に活用することを考慮したとも聞く。無論、食堂車などない。
長距離の主要都市を結ぶ幹線特急とは対極にあると言える。食堂車を連結した485系や583系の長大編成など、120km/hの高速走行で、主要駅にしか停車しない古典的特急列車から見れば、格落ち感は否めない。
しかし、大都市近郊のちょっとした距離を快適に結ぶという新たなニーズを開拓した車両と見るなら、どうだろう。183系の価値は、新幹線時代の在来線特急の価値を再発見させたことにあるのかもしれない。
183系は房総半島のエル特急から、中央東線のエル特急「あずさ」に使われた。
更にエル特急「とき」の車両更新目的で1000番台と呼ばれる新型車両が作られたが、こちらは183系を称しているものの、189系に近い。食堂車こそないものの、485系の直流電車版のような存在だった印象がある。
0番台との違いでわかりやすいのは、先頭車両が貫通型から非貫通型に変わったことである。このあたり、当時の特急型電車の流行に沿ったものと言える。ただ、塗装は485系とは異なり、前照灯あたりの赤色が吊り上がるように塗られた。
上越新幹線開業後、エル特急「とき」は廃止され、「とき」に使われていた1000番台は、エル特急「あずさ」等に転用された。
関東近郊から離れて運用されることはなく、関東甲信越以外では馴染みのない車両と言えた。
直流専用の183系では入線可能範囲が限られたためである。
そんな183系が、JR西日本から忽然と登場する。
交流電化区間を走らなくなった485系から交流対応をなくした車両を183系とした。
とは言え、もともとの183系との共通点は乏しく、これを183系と言われても、違和感しかなかった。
西の381系と東の183系。
全国共通運用を前提としない今の在来線特急型車両の走りとなった形式と言えるかもしれない。
主要幹線の長距離輸送を担った旧来の特急列車像からすれば、華々しさには欠ける印象があった。
ところで、381系は振り子車両でカーブを通るとき、車体を大きく傾けることから、乗り物酔いしやすい車両だと言われた。どれほどすごい揺れ方をするのか。
筆者は中央西線の「しなの」の乗車経験はないが、紀勢本線の「くろしお」と伯備線の「やくも」には何度か乗ったことがある。その経験から言えば、座席に座っている限り、特になんとも感じなかった。トイレに立ったときの印象もないので、やはりさほどでもなかったものと思われる。
ひとつには、わたしが乗り物酔いしない体質だから、揺れに対して鈍感だったことはあろう。
紀勢本線の「くろしお」の乗車区間は天王寺ー白浜間に限られ、振り子の影響が薄い、線形のいい区間のみだったということもあったかもしれない。
伯備線の「やくも」の場合、単線区間が多いため、頻繁な列車交換で運転停車も多く、速度そのものが大したものではなかった、ということもあったかもしれない。当時、「やくも」に乗ると、いっこうに進まない列車に疲れた記憶がある。
乗り物酔いするしないは、個人差が大きなことゆえ、人それぞれであるものの、個人的には381系の乗り心地が一部で語られるほどひどいものだったという印象はなかった。
183系については、大糸線を駆ける姿を初めて見たとき、国鉄色の貫通型9両編成が素直に美しいと感じた。吊り目塗装の1000番台は個人的に好みではなかったが、その後、いわゆる「あずさ」色の白地に薄いブルーの塗色になって、中央線らしいカラーがとても似合っていると感じた。
本稿で、エル特急「かもめ」と「みどり」で、クハ481-200番台の貫通路が初めて使われたと書きましたが、実際には使われていなかったとのご指摘をいただきました。わたしの思い違いだったようです。お詫びして訂正いたします。
