６話：太陽光発電買取と電気自動車、燃料電池車
設置数世界一のドイツで稼動している太陽光発電システムのほとんどは日本製。環境先進国であるドイツにも認められている日本の太陽光発電システムを自国でも更に普及させるための施策が待たれる。２００８年以降、太陽光発電は資源枯渇の心配がなく、また世界のどこであっても手に入るエネルギー。さらに発電時に二酸化炭素や有害物質が全く排出されないことから地球環境保護の観点からも理想的なエネルギーとして大きな期待が集まっている。それでは太陽光発電が全くデメリットのない完全無欠なエネルギーだとするとドイツの例を除き日本においても爆発的な普及が起こらないのは何故か、そこには太陽光発電が持つ唯一に近い欠点である経済性のためだ。
太陽光発電は導入が進むにつれてコストが低減されているものの他のエネルギーによる発電に比べるとコストが高いのが現状。一般家庭に太陽光発電システムを導入する際にも多大な設置コストが普及を遅らせている。そこで日本国内では太陽光発電の技術革新と普及による低コスト化をさらに進める方法が模索されている。太陽光発電について世界に目を転じるとドイツをはじめとするＥＵ諸国では環境意識の高まりから太陽光発電が政策的な意図で積極的に導入されている。この動きは世界各国にも波及しており、いずれ訪れる資源枯渇に備える事と、二酸化炭素排出を削減するためにメガソーラーと呼ばれる大規模な太陽光発電所の建設が相次いでいる。
日本国内、そして海外を問わず太陽光発電がさらに普及する事は明らかで現在はまさに爆発的普及の前夜であると言える。２００９年以前は太陽光発電で発電した電気は買電価格と同じ金額で電力会社が買い取っていたが２００９年から始まった売電制度によって買電価格よりもかなり高く売電することができる様になり「太陽光発電を設置すると金銭メリットがある」という状況に一転した。この頃から購入動機に売電・経済性の占める割合が大きくなってきた。２００９年から政府が余剰電力買取制度・売電制度を開始し補助金制度も復活させ、さらなる普及支援を行い、こういった施策が徐々に実を結び、その後、太陽光発電は順調に広がった。みなさんは２０１０年、発売された電気自動車「日産リーフ」が日本発の電気自動車だと思っている人が、ほとんどでしょうが、実は１９４７年、昭和２２年に既に開発されていた。
戦前の立川飛行機から派生した「東京電気自動車」が開発した電気自動車「たま」が日本最初。 このクルマが登場した１９４７年・昭和２２年当時の日本は終戦直後で物資や食糧だけでなく深刻な石油不足に見舞われていた。一方で家電製品はほとんどなく主要な工場は破壊されて大口電力需要者もなかったため電力の供給は余剰気味でした。この状況下で政府も電気自動車の生産を奨励し、市場には新興自動車メーカーの電気自動車が多数存在した。その中で「たま」は第1 回電気自動車性能試験でカタログ性能を上回る航続距離９６キロメーター、最高速度３５キロメーター/ｈというトップの性能を記録して注目を集め１９５１年、昭和２６年頃までタクシーなどで重宝された。
型式名えＥ４Ｓ-４７I 型、Eは電気４Ｓは４ 人乗りセダン４７は年式、I 型は初期型の意味。 なお「たま」のブランド名は工場のあった多摩地区から命名され、ホイールキャップにも「たま」の文字をかたどったロゴが読み取れます。終戦直後の日本で電気自動車が走り、復興に一役買っていたことは、あまり広く知られてない。この車体は２０１０平成２２年、量産型電気自動車「日産リーフ」の発表に合わせて社内の有志によってフルレストアされ１９４７年当時の正しい仕様に戻るとともに復帰した。２０１１年には東日本大震災を経験し太陽光発電のもつ自家発電の価値が改めて認識される様になった。また原発事故の影響で日本全国で原子力発電が停止され再生可能エネルギーの重要性が再認識された。
そして制度の面でも２０１１年の補助金制度に「上限キャップ価格」という仕組みが導入された。「上限キャップ価格」は「この金額より高く太陽光発電を買った場合は補助金を出さない」というもので補助金を受けられるようにするためにさらに価格が下がるようになった。２００２年ホンダがＦＣＸ、トヨタがＦＣＨＶを発表した。燃料電池車である。水素を燃料とし、走行中には一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物などの有害物質を排出しない。温暖化ガスの二酸化炭素さえもゼロで「究極のエコカー」と呼ばれた。２１世紀に入った頃からＦＣＶへの期待はふくらんだ。結果としてはＦＣＶでも日本の自動車メーカーが先駆けることになった。
ホンダもトヨタもＦＣＶは市販せず、官庁などへのリース販売に限定した。開発には巨額の費用がかかっており、回収するため販売価格を設定することは不可能だった。日本では国土交通省や経済産業省、環境省などに貸し出され、アメリカのロサンゼルス市などでも使われることになった。１９９７年に京都議定書が採択されて以来、温暖化ガスの削減が強く求められるようになっており、ＦＣＶには行政からの関心も高かった。次世代車として開発を早めようという機運は高まったが市販化への道はなかなか見えてこなかった。克服しなければならない技術的難問が山積していたのである。燃料電池とは水素と酸素を化学反応させて電気を取り出す装置で、水の電気分解とちょうど逆のプロセスである。スタックと呼ばれるこの装置はまだ開発途上で効率の向上と小型化が課題となっていた。
当時はカナダのバラード社がトップを走っていてホンダが最初に採用したのはこの会社の製品だった。これに対しトヨタは独自に開発したスタックを搭載しており、ホンダも２００４年の改良版からは自社製のものを使うようになった。燃料としての水素をどうやって車内に収めるかも難しい課題だった。ガソリンのように金属や樹脂で作ったタンクに入れることはできない。水素分子は小さいので、わずかな隙間からも漏れてしまう。金属に吸着させたり、メタノール改質器を使ったり、さまざまな方法が試された。両社が採用したのは高圧タンク方式だったが、圧力は３５０気圧ほどで十分な量を確保できなかった。
