３９.【ニュース】【解説】危険運転致死傷罪の構造的変遷と伊勢崎事案の論理：主観的目的から客観的手段への転換
何度か取り扱ってきた
法の【目的規制】と【手段規制】の話です。
詳しくは↓
１０．【考察】法の目的と手段における構造的ジレンマ ――なぜ法は「抜け道」を許容してでも手段を規制するのか
↑をご参照下さい。今回のニュースが例として非常に良かったので今回取り上げさせて頂きました。
この違いは法治国家と人治（独裁）国家の決定的な考え方の違いです。これは↓
１９．【考察】非対称なゲームの必然 ――手段規制国家と目的規制国家の構造的対立に関する考察
↑ここで解説してあります。
これが頭に入ってないと一生脳みそがお花畑になります。
なので今後も良いニュースが有れば取り上げます。
1. はじめに
本日、群馬県伊勢崎市の国道17号で発生した死亡事故に対し、検察側は懲役20年を求刑した。本件は飲酒状態で対向車線へ逸脱し、時速100kmを超える加速状態で衝突するという極めて特異な態様を呈している。本稿では、日本の交通刑法が「被告人の内心」という不確実な要素を裁く「目的規制」から、外形的な「危険な走行手段・状況」を直接制御する「手段規制」へと進化した経緯を辿り、本件求刑の論理的妥当性を分析する。
2. 初期構造の欠陥：立証の壁としての「目的規制」
2001年に危険運転致死傷罪が新設された当初、法は「妨害する目的」や「殊更に無視する意図」といった主観的要素を構成要件の核に据えていた。しかし、この構造には致命的な欠陥が存在した。対向車線への逸脱や信号無視が発生しても、被告人が「脇見をしていた（過失）」と強弁すれば、検察側は「あえてやった（故意・目的）」という内心を証明できず、刑の軽い過失運転致死傷罪に甘んじる事態が多発した。これが、いわゆる「逃げ得」を許容する目的規制の限界であった。
3. 法理の進化：客観的状況と走行手段への着目
この構造的欠陥を打破するため、2013年の「自動車運転死傷行為処罰法」制定を契機に、規制の軸足は「何をしたかったか」ではなく**「どのような手段・状況で運転したか」**という客観的事実へと移行した。
状況の類型化（アルコール影響下運転）： 被告人の認識に関わらず、飲酒により「正常な運転が困難な状態」でハンドルを握ったという事実そのものを、高度な危険創出として捉える。
手段の類型化（制御困難な走行）： 進行を制御できない速度や、自車線を維持せず対向車線へ進入し続ける行為を、客観的な「殺傷能力を持つ手段」の行使として定義する。
この転換により、被告人の「うっかりしていた」という主観的な弁解は、客観的に現れた危険な走行態様（手段）の前に法的無効化されることとなった。
4. 伊勢崎事案における論理の結実：危険な走行態様の客観的評価
本日の伊勢崎事案における懲役20年の求刑は、この「手段・状況規制」の論理が極限まで適用された結果である。
本件の核心は、被告人が多量の飲酒により「正常な運転が困難な状況」にありながら、大型トラックという巨大な運動エネルギーを持つ車両を、あえて「加速させながら対向車線へと逸脱させた」という客観的事実にある。
対向車線への進入は、物理的に正面衝突という致命的結果を直結させる「殺傷手段」の行使に等しい。法改正を経て確立された現在の法理では、被告人が「なぜ対向車線に入ったか」という主観的な意図を問うまでもなく、時速100km超で自車線を放棄したという走行態様そのものを、故意による危険運転として峻烈に評価する。この客観的リスクの創出こそが、有期懲役の最高刑を基礎付ける論理的根拠となっている。
5. 結論
危険運転致死傷罪の歴史は、主観の迷宮を脱し、客観的な「危険な走行手段」を厳格に制御する過程であった。伊勢崎の事案に対する峻烈な求刑は、社会が「不注意」という言葉で看過できない、科学的・論理的に明白な「死の手段」としての運転に対し、法がその責任を完遂しようとする姿勢の現れであると言える。
