２６．長門型戦艦ができたよ
大正１０年（１９２１年）６月 海軍艦政本部
「君たちのおかげで、無事に４艦とも完成したよ」
「そうですか。それはよかった」
今、俺たちは艦政本部に呼び出され、そこである将校たちと会っていた。
その将校とは、東郷平八郎元帥と、平賀譲大佐だ。
ちなみにしばしばお世話になっていた秋山真之中将は、残念ながら鬼籍に入っている。
だからというわけでもないが、俺たちは１９１３年頃に平賀大佐と面談し、正体を明かしていた。
そして今後の造船計画に協力してもらえるよう、交渉したのだ。
もちろん悲惨な太平洋戦争についても説明し、日本の艦艇設計のまずい点なども伝えてある。
それを知った平賀大佐は、喜んで協力してくれることになった。
そして冒頭で完成したと言われたのは、長門型戦艦である。
史実では２隻しかないが、この世界では４隻つくった。
しかも性能を向上させて。
【長門 主要諸元】
全長・全幅：２２３．４ ｘ ３０ｍ
基準排水量：３５０００トン
出力 ：１０万馬力
最大速力 ：２７ノット
機関 ：ロ号艦本混焼缶ｘ８基＋同専焼缶ｘ１１基
技本式高低圧オールギヤードタービンｘ８基、４軸
主要兵装 ：４５口径１４インチ（３５．６センチ）３連装砲ｘ３基
３８口径５インチ（１２．７センチ）連装高角砲ｘ１０基
史実の長門に比べると、長さで１０メートル、幅で１メートル、排水量で１２００トン大きい。
そのうえで馬力を２万馬力ほど増やし、２７ノットを実現している。
将来的には出力を上げて、３０ノットも視野に入れた設計だ。
ただし、史実で１６インチ（４０．６センチ）連装砲４基だった主砲は、１４インチ３連装砲を３基とした。
これは英米を警戒させないための欺瞞措置で、実際には１６インチ３連装砲を搭載可能な設計になっている。
史実では日本が長門、陸奥の１６インチ砲搭載艦を持つと言っただけで、英米に危機感を持たれたのだ。
おかげで日本が陸奥を保有するため、英米で２隻ずつ、１６インチ艦の追加建造を認めねばならなかった。
（ワシントン会議の時点で、まだ陸奥は完成していなかったので揉めた）
そんな状況で１６インチ艦を４隻も造ったら、日本はやる気かと、警戒されかねない。
特にアメリカに。
せっかく戦艦の建造は控えて、無害感をアピールしているのに、それでは意味がない。
ということで、当面は１４インチ砲のままで、いずれ１６インチ砲に換装することになった。
とはいえ、この方針に決するまで、けっこう揉めたのだ。
”世界最強の戦艦、造るって言ったじゃん！ うそ～つきぃぃぃ！”（意訳）
なんてゴネるヤツがいたからである。
その辺をまた東郷さんの豪腕で抑えつつ、”事実上の世界最強艦であり、これも兵法だ”と説得した。
ちなみにモデルとしたのは、アメリカのノースカロライナ級である。
３連装３基の主砲は、バイタルパートを小さくしつつ、門数も増やせる。
また副砲もアメリカにならって、５インチ連装高角砲にした。
なぜなら４０年代の戦艦は、空母を守る対空戦闘の要となるからだ。
取り回しのいい３８口径５インチ砲に、近接信管とレーダーを組み合わせれば、圧倒的な戦果が上がるだろう。
ちなみに史実で猛威を発揮したＶＴ信管だが、レーダー射撃と組み合わせなければ、せいぜい遅発信管の３倍程度の命中率しかないそうだ。
（それだけでも凄いが）
そしてアメリカの何がすごいかというと、射撃レーダーのデータを基に砲の旋回角、仰角などを計算し、砲を自動照準していた点である。
これによって敵機の近くに砲弾をばらまくことができ、なんと５０％近い命中率を叩き出していたという。
ちなみにレーダーと連動していない日本海軍の命中率は、わずか０．３％だったとか。
これではたとえ近接信管を実用化しても、あまり意味がなかったと言われるほど差があったのだ。
なので今後は、レーダー、近接信管、高速計算機などを開発し、アメリカに負けない艦に強化していく予定である。
こうして完成したのが、長門、陸奥、加賀、土佐の４艦だ。
史実では改長門型だった加賀と土佐が、長門型として誕生した形である。
それぞれ呉海軍工廠、横須賀海軍工廠、川崎造船所（神戸）、三菱造船所（長崎）で建造され、しっかりと民間に技術移転もしている。
その裏で俺たちは、とある技術開発も進めていた。
「アーク溶接の方はいかがですか？」
「う～ん、まあぼちぼちじゃな。最近はようやく不良率も下がってきておるよ。鋼材や溶接棒については、また知恵を貸してくれ」
「ええ、また暇を見ておじゃましますよ。後島と佐島も頼むな」
「もちろん」
「おう、ええで」
そう、今、海軍では、アーク溶接とブロック工法を導入すべく、研究を続けているのだ。
発端は金剛型を国内で建造しはじめた１９１１年頃で、今後は溶接工法が必要だと進言した。
そして海軍の横須賀工廠で研究チームが発足し、順調に研究が進められている。
それまで鋼鉄船の固定といえば、リベット留めが当たりまえで、真っ赤に熱したリベットを、穴に打ちこんで潰していた。
それなりに実績のある工法ではあるが、なにしろ手間の掛かるやり方である。
それに対してアーク溶接は、施工が速くて、重量も減らせるので、ぜひ取り入れたい工法なのだ。
しかし初期の溶接工法には、”溶接不良”という深刻な問題があった。
これは一見、まともに見える接合部に、不純物のせいで細かな亀裂が発生している状況だ。
これが低温にさらされると、バキッと破断してしまう。
この現象で有名なのが、第２次大戦時の米リバティ船で、船体が真っぷたつに分かれてしまうこともあったほどだ。
そんな事故が何隻も発生したため、徹底的な調査が実施され、溶接部材や接合位置、溶接順序や溶接法などが見直され、さまざまなルールが作られたとか。
そんな事例を平賀さんたちに説明し、そのルール作りをお願いしていた。
その過程では後島や佐島も参加し、鋼材や被覆棒の改良をサポートしている。
そしてそんなノウハウは海軍内だけでなく、国内の造船メーカーにも公開していた。
さらに農商務省とも連携して、民間の造船メーカーが溶接を導入しやすいよう、補助金を出したり、低利の融資も受けられるようにしている。
これによって国内の造船業には、溶接工法が広がりつつあるところだ。
今はまだ小さな船や、上部構造だけに適用している状況だが、いずれは本格的な溶接・ブロック工法によって、船の重量低減と工期短縮が進むであろう。
ちなみに長門型の建造では、その上部構造に試験的に導入されているだけだ。
いずれは船体にも溶接を用いて、大幅な軽量化を実現したいものである。
