番外編：戦後の日本の鉄道（中外グループ関係）（中国・四国・九州）
〈中国〉
・備南電気鉄道の開業
備南電気鉄道（備南電鉄）は、宇野線の終点である宇野から、玉・渋川・児島と児島半島の南側を通り、水島に至る路線を計画した。目的は、宇野の三井造船の専用線（未成）の活用、沿線の宅地・観光・工業開発と考えられる。水島を終点としたのは、倉敷から延びる三菱重工業の専用線の接続が理由と考えられる。
免許が何時交付されたのかは不明だが、1949年末に工事の認可を受けている事から、遅くとも同年の頭には免許が下りたのだろう。しかし、最初に開業したのは宇野～玉の3.5㎞のみであり、しかも1953年4月の開業だった。これは、資金難から建設工事が遅れに遅れた結果だという。この区間は、戦時中に建設が殆ど終わっていたらしいのだが、朝鮮戦争があった事を踏まえても3年以上掛かっている事は、余程資金に困っていたのだろう。
開業したものの、利用客は少なかった。元々、専用線を元にしているので、市街地を避けて建設された為、利用客も限られた。路線が短かったのも理由の一つだろう。経営難から1956年には玉野市に移管され「玉野市英電気鉄道」となったが、それでも経営難は続いた。市営化後、駅の増設や遊園地への延伸、電化を廃止して内燃化などを行ったが、赤字は解消されなかった。結局、1972年に廃止となった。
この世界では、日鉄が三井造船と共同で備南電鉄に出資し、更に三菱重工業にも協力を仰いだ。財閥解体と重なっていた為、大きな協力は出来なかったが、3つの旧財閥が手を組んだ事に意味があった。
これにより、備南電鉄の資本金は大幅に増加し、工事も順調に進んだ。また、三菱の協力が得られた事で、水島側からも工事が行われた。また、児島付近で重複する下津井電鉄を買収して1067㎜への改軌が行われた。朝鮮戦争によって資材の高騰から一時は工事が中止になったものの、1952年4月には宇野～玉～渋川海岸と水島～備前赤崎～児島が開業した。1954年7月には、残る児島～渋川海岸が開業して全線が開業した。
備南電鉄の開業によって、沿線の開発が進んだ。渋川海岸や鷲羽山の観光開発、玉や水島、児島の宅地・工業開発などである。丁度、高度経済成長期の頃に全通し、その後は沿線が新産業都市に指定された為、貨物輸送も盛んに行われた。以降、倉敷市（1967年に旧・倉敷市、玉島市、児島市が合併して成立）と玉野市の重要な交通手段として発展した。
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〈四国〉
・讃岐急行電鉄観音寺線の開業
讃岐急行電鉄（讃急）は、この世界の琴平急行電鉄と琴平参宮電鉄が合併して設立された会社である。坂出・琴平周辺の路線は史実通りだが、計画倒れに終わった高松～坂出が開業したのが大きな違いとなる。
戦後、讃急は本山寺や観音寺への参拝輸送、新たな都市間輸送の実現を目的に、1949年に丸亀～善通寺～本山寺～観音寺（予讃線の観音寺駅とは離れている）の免許を申請した。この内、丸亀～善通寺は軌道線の専用軌道化であり、既存線の坂出～宇多津～丸亀を高速鉄道用に改良して接続する事とされた。
免許は1951年に認可されたが、朝鮮戦争の関係で工事は先送りとなった。戦争が終わって情勢が安定した1953年から工事が行われた。市街地内を通る箇所が多い事、善通寺～本山寺は山間部でトンネル工事が多い事から時間が掛ったが、1957年3月に全ての工事が完了した。同年9月に開業し、「観音寺線」と命名された。
観音寺線の開業後、既存の琴平線（高松～坂出～琴平）の改良と優等列車の運行を行った。沿線には金刀比羅宮や四国八十八箇所の霊場が複数存在する為、参宮目的や遍路目的の列車が運行された。特に、年末年始の初詣臨時列車は大々的に行われた。
尚、観音寺線の開業で既存の丸亀～善通寺は廃止となり、路面電車は多度津～善通寺～琴平のみとなった。その区間も、モータリゼーションの進行によって1974年に廃止となった。
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〈九州〉
・西鉄博多線の開業と北九州線の天神延伸
史実の西鉄では、雑餉隈から博多駅への路線を計画していた。目的は、通勤通学輸送や福岡二日市のバイパスだった。1947年に免許を申請し、1949年に取得した。
しかし、1961年の鹿児島本線の門司港～久留米の電化によって輸送力が向上し、バイパスの目的はほぼ喪失した。そして、1963年に博多周辺の高架化と博多駅の移転（移転前は、福岡市営地下鉄空港線の祇園駅付近にあった）によって、未開発地域への延伸に抵抗があった事から延伸が行われず、免許も1972年に失効した。
この世界では、西鉄が福岡市を起点に北九州、筑豊、大牟田、佐賀、熊本にそれぞれ路線を保有している。しかし、ターミナルが天神と西鉄博多（戦時中に新博多から改称）に別れている事がネックだった。それを解消する為に、両者を繋げ、かつ博多駅に乗り入れる目的で雑餉隈線の建設が進められた。その為、博多～西鉄博多の免許が1950年に申請された。
また、北九州・筑豊方面の路線の福岡側のターミナルが西鉄博多と中途半端な位置にある事から、西鉄博多から天神への延伸線も同時に申請した。
しかし、博多～西鉄博多と西鉄博多～天神が既に市街地化が進んでいる地域の為、建設が難しかった。地下化も検討されたが、当時の技術では軟弱地盤の地下化は難しい為、別の方法が採用された。
それは超ウルトラC級の技で、福岡市内線の路盤を利用して高架で建設するというものだった。福岡市内線は西鉄が保有している事から考えられたものだったが、道路は国や福岡市が管理しているものの為、実現出来るかは不明だった。
実際、福岡市や国はこの構想に疑問を示した。しかし、西鉄はめげずに説明し続けた。
この間にモータリゼーションが急速に進んだ。現在はまだ大丈夫だが、将来的には道路を自動車で埋め尽くされる程になると見られた。その場合、路面電車は定時性を維持する為に高架化するか地下化するしかないと見られた。
西鉄の熱心な説明が功を奏したのか、1959年に両者からの了解を取り付けた。これにより、博多～西鉄博多と西鉄博多～天神を1961年に申請した。また、技術の進歩から、軟弱地盤でも地下鉄の建設が可能になった事から、高架化では無く地下化に改められた。
1963年に博多駅の移転工事があった事から、博多駅周辺の路線変更が行われ、これによって少々長くなったが、新線の免許は1965年に下り、建設許可は1967年に下りた。建設許可が下りた頃には、路面電車が赤字となり、全廃の上で高速鉄道を整備しようという動きがあった。その為、両線の建設が急がれた。
1969年から工事が行われ、1977年6月に雑餉隈～博多～西鉄博多と西鉄博多～天神が開業した。前者は「西鉄博多線」と命名され、後者は北九州線の延伸とされた。
博多線の開業によって、旧・九州電気軌道と旧・博多湾鉄道汽船、旧・九州鉄道が一つに繋がった。また、西鉄が路面電車でのみ乗り入れていた博多にも進出した。これを機に、門司～博多～熊本の有料特急が運行された。
博多線の開業以降、本業への注力が行われる一方、副業の方は疎かになった。特に顕著だったのが、西鉄ライオンズである。
ライオンズは、1956年にジャ・リーグを優勝して以降、57年、58年もリーグ優勝し、日本シリーズも3連覇した。それ以降はリーグ優勝こそ逃し続けたものの、常にAクラスを維持した。
しかし、1967年以降、主力選手の高齢化や世代交代の失敗などの要因から、Bクラスの常連になった。博多線の建設中には身売りの噂が出たものの、この時は実際に身売りはされなかった。
その後も西鉄はライオンズを保有し続けたが、1988年にダイエーに身売りを発表、翌シーズンからは「福岡ダイエーライオンズ」になる事が正式に発表された。
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・西鉄大川線の復活と九州国際空港への延伸
西鉄大川線は、大善寺から西鉄大川に至る路線であった。史実では、1951年に休止となり、1966年に廃止となった。休止から廃止まで15年掛かっている理由は、沿線が大川線の廃止に猛反対していた為である。その為、将来的に復活が可能な様に休止扱いとなったが、その後は復活する事は無くそのまま廃止となった。
実際、戦時中からバス転換が検討された程の輸送量しか無かった事、戦後に西鉄がバス輸送の拡充を行っていた事から、復活は難しかっただろう。
この世界では、大善寺～城島は1951年に西鉄佐賀線の一部として復活したが（『番外編：日鉄財閥が支援・設立した鉄道会社(九州)』参照）、残る城島～西鉄大川は1951年の廃止以降、そのまま休止扱いで放置された。これは、福岡北九州間及び福岡熊本間の都市間輸送や観光開発に奔走して、一ローカル線の事にまで手が回らなかった為である。その為、書類上は休止で存続していたが、実際は筑後川の改修工事などで一部の土地を手放しており、短期間での復活は難しかった。
休止のまま30年以上経過した1980年代、俄かに大川線が注目を浴びた。それは、佐賀県南部に新空港が建設される事が決定した為である。
これまで、民間航空は福岡空港が活用されていたが、国内線・国際線の増加によって、現状の設備ではとても対処出来ない状態となった（軍用飛行場としての機能は、日本空軍は築城に、在日米空軍は大刀洗に移転している）。その為、福岡空港は国内線専用とし、国際線は新空港に移転させる計画が立てられた。新空港は佐賀県南部とされ、そこへのアクセスとして大川線を活用出来ないかと打診された。
西鉄としては、新空港の需要がどの程度が不明な事、休止から30年以上経過しており、路盤の整備に時間が掛る事から、直ぐに返事を出す事はしなかった。しかし、日本と東南アジアを結ぶ拠点として九州の開発が進められた事、それに伴い九州と東南アジアを結ぶ需要が急増していた事から（逆に、東アジア方面は史実より遥かに弱い）、1993年に大川線の復活と新空港への延伸計画を了承した。
1995年に西鉄大川～新空港ターミナルへの免許が申請され、1998年に認可された。工事は新空港が「九州国際空港（略称：九国）」として開港した2000年から開始された。開港直後、アジア通貨危機や極東危機の影響、アメリカ同時多発テロの発生によって航空需要が激減した事から、九国の利用者が当初予定の6割程度だった。その為、工事の延期がされたが、その後は航空需要が回復した為、2004年に工事が再開された。
そして、2007年2月に城島～西鉄大川～九州国際空港が開業し、「西鉄空港線」と命名された。
開業後、砂津・天神・博多～九州国際空港の特急が運行された。今までバスしか無かった九国へのアクセスが飛躍的に向上し、好景気に伴う航空需要の増加と合わせて利用者が増加した。また、沿線にはショッピングモールなどの商業施設が建設されるなど、空港アクセス線以外の性格を持つ様になった。
リーマンショックによって再び利用者の減少が見られたが、その後の需要回復やLCCの就航による新規需要の開拓によって再び利用者が増加した。現在では、需要増による複線化や熊本方面への列車の運行が計画されている。
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「西鉄大川線の復活と九州国際空港への延伸」追加。
