番外編：戦後の日本の鉄道（中外グループ関係）（北陸・信越・近畿）
〈北陸〉
・北陸鉄道加越本線の金沢延伸
この世界の北陸鉄道（北鉄）は、史実の北陸鉄道＋京福電気鉄道の福井側＋福井鉄道となっている。また、福井と金沢を一本で結ぶ路線（加越本線）を有し、そこから支線が伸びる形となっている。
北鉄の課題は、金沢側のターミナルが野町・白菊町と繁華街に隣接しているが、他の金沢周辺の北鉄線との接続が悪い事だった。金沢周辺の北鉄線のターミナルは、加越本線が白菊町と野町、浅野川線が金沢、金石線が中橋（金沢駅から南に約500m離れた場所）とばらけていた。金沢市内線が中橋以外のターミナルを結んでいたものの、計画が立案された1950年代後半から急速にモータリゼーションが進み、路面電車の定時運行が難しくなっていた。その為、路面電車に頼らずに各路線のターミナルを繋ぐ路線が検討された。
計画では、西金沢から国鉄線に並行して金沢に至る路線と、野菊から香林坊・片町・武蔵ヶ辻を経由して金沢に至る路線の2つが検討された。前者は技術的障害が無い事、後者は繁華街を通る事が利点とされた。
尤も、両者にもそれぞれ問題があった。前者は、当時の金沢駅周辺は金沢市の玄関口としての機能はあるが、繁華街としての機能は貧弱だった。後者は、繁華街を通る事で用地買収が困難な事、地下化するにしても高架化するにしても高額になる事、繁華街の住民が「客が他に取られる」と反対が強い事があった。
最終的な検討の末、前者の案が採用され、1962年に免許の申請が行われた。同時に、金石線の中橋～金沢、大野港～大河端の申請も行われた。後者の2路線は、金石線の金沢延伸と浅野川線との接続で、合わせて金沢駅北部の環状線を形成するものとされた。
免許の認可は1965年に下り、工事の認可は1967年に下りた。工事の認可が下りた年に金沢市内線が廃止となり、金石線も道路上を走行する路線で廃止が検討されていた為、工事が急がれた。金沢駅周辺を地下化する事、金石線を前線専用軌道化する事から工事に時間が掛ったが、後述する加越能鉄道との接続の為に急がれた。その結果、1969年10月に全ての工事が完了し、翌年3月に全線が開業した。
この路線の開業によって、金沢北部の宅地開発が加速し、浅野川線・金石線の利用客が急増した。また、金沢に百貨店を進出させたり、西金沢に商業施設を建てるなどして、積極的に利用客を増やす事を行った。これらが功を奏し、金沢駅前が新たな繁華街となり、新線区間の開発も進むなどして利用客が増加した。
新線開業の陰で、西金沢～野町が1976年に廃止となった。野町がターミナルとして中途半端になった事、バスに乗り換えなければ中心部に出られない事、その機能が新線の方でも行われた事が理由だった。
1970年代から80年代にかけて、多くの支線が廃止となった。1972年に永平寺線（金津～東古市）と丸岡線（西長田～丸岡～本丸岡）、1974年に寺井線（加賀佐野～寺井）と粟津線（粟津温泉～新粟津）、1976年に片山津線（宇和野～動橋～片山津に）鯖浦線（鯖江～織田）、1982年に南越線（武生～戸ノ口）がそれぞれ廃止された。
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・加越能鉄道の開業
加越能鉄道は、現在は「加越能バス」というバス会社だが、かつてはその名前通り鉄道事業も行っていた。高岡市・新湊市を結ぶ路面電車や石動～福野～庄川町の鉄道（加越線）を保有していたが、計画では富山～高岡～金沢を結ぶ高速電鉄を運行する事になっていた。
1950年に、富山地方鉄道が富山～高岡～金沢と高岡～七尾の高速電鉄を計画した。その計画の為に設立されたのが加越能鉄道（計画線が通る「加」賀・「越」中・「能」登に由来。後に北鉄や富山県、石川県なども出資）であり、路面電車と加越線が譲渡された。1953年に2つの計画線の免許が出され、翌年には前者の免許線が認可された。後者は認可されず、1964年に取り下げられた。
1959年には工事の認可が下り用地買収が行われたものの、金沢側の用地買収が全く進まなかった。用地買収に手間取っている間に、モータリゼーションの急速な進行や北陸本線の電化実施による高速化、内陸部の開発構想の白紙化などの要因によって、高速電鉄の意義が急速に揺らいだ。これらの要因によって、1970年に計画は中止され、翌年には免許も失効した。これにより、私鉄によって富山と金沢を結ぶ計画は消滅した。
この世界では、金沢側の用地買収を北鉄が強く協力した事で、金沢側の計画が進んだ。これには、前述の金沢付近の地下化と連動させる目的もあった。
北鉄の協力もあって、金沢～高岡の用地買収が進み（富山～高岡は富山地鉄が行った）、1965年の時点で用地買収は完了した。その後、加越能・富山地鉄・北鉄の3社が共同で工事を行い、1969年に開業した。これにより、私鉄単体で富山と金沢を結ぶ事となり、開業当初から北鉄との直通も行った事で富山・金沢・福井の北陸3県の県庁所在地を私鉄のみで結ぶ事となった。
その後、加越能を通じて富山地鉄と北鉄の関係は緊密になった。これにより、3社が合併して一大交通網を形成する事が検討された。一時は独占禁止法に引っ掛かるとして破談になりかけたが、次の様に再編する事で認められた。
・加越能鉄道が北陸鉄道と富山地方鉄道を合併して、新しい「加越能鉄道」を発足する
・加越能鉄道と富山地方鉄道が保有する富山県内のバス事業の半分を、「富山中央バス」に移管する
・加越能鉄道と北陸鉄道が保有する石川県内のバス事業の半分を、「北陸交通」に移管する
上の再編は、1977年に行われた。同時に、加越能鉄道は準大手私鉄に区分されたが、これによって政令指定都市を通らない大手・準大手私鉄が誕生した。
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〈信越〉
・乗鞍高原鉄道の開業
乗鞍高原鉄道は、松本から島々、坂巻、平湯、神岡を経由して猪谷に至る路線である。この路線は、中外グループで元・日鉄財閥系の中信開発と日本観光開発が、三井グループの三井金属鉱山と手を組んで成立した（中信開発、日本観光開発については『番外編：日鉄財閥が支援・設立した鉄道会社(北陸・甲信越)』参照）。
1921年から22年にかけて、筑摩鉄道（1922年に筑摩電気鉄道、1932年に松本電気鉄道、2011年にアルピコ交通に改称）が松本～島々を開業させた。免許では龍島まで申請しており、計画では飛騨山脈を抜けて高山へと至る予定だったが、島々～龍島の工事が難航した事から開業せず免許は失効した。高山への延伸も、飛騨山脈を抜ける事からトンネルなどの工事が多数予想され、その為の資金を捻出出来なかった事から、計画止まりに終わった。
筑摩鉄道が計画したルートは、改正鉄道敷設法にも第59号（『長野県松本ヨリ岐阜県高山ニ至ル鉄道』）として掲載されている。このルートは、松本と高山を結ぶ野麦街道に沿ったものであり、信州と飛騨だけでなく、信州と北陸を結ぶ主要ルートの一つだった。
一方の神岡側は、神岡鉱山から産出される鉱石の輸送の為、1910年に馬車軌道が敷設された。その後、1922年までに笹津～神岡が開業し、神岡延伸時に「神岡軌道」が設立された（その前までは個人経営）。笹津で連絡する富山鉄道（1932年に廃止の後、1952年に富山地方鉄道笹津線として復活。1975年廃止）を通じて富山への貨物輸送が行われた。1927年に、神岡軌道が三井鉱山（現在の三井金属鉱山と日本コークス工業）に譲渡され、三井鉱山の一部門となった。
1931年に飛越線（現・高山本線の富山～坂上）の開業により、貨物は飛越線経由となり、1931年に国鉄の猪谷に乗り入れが行われ、同時に並行線となる笹津への路線は廃止となった。
その後、戦時中の輸送力強化（優先的に機関車の割り当てが行われた）、戦後の旅客化実施、ディーゼル機関車の導入が行われたが、モータリゼーションによる貨物輸送の減少、旧態依然としたインフラ、何より国鉄神岡線計画の存在によって、これ以上の存続は不可能とされた。1962年に旅客輸送が廃止され、順次路線の廃止も行われた。1967年3月、残った猪谷～茂住が廃止となり、神岡軌道は全廃した。
因みに、国鉄神岡線は1966年10月に開業した。開業後、神岡軌道が行っていた鉱石輸送や硫酸輸送を引き継いだが、国鉄再建時に第一次特定地方交通線に指定された。貨物輸送の多さから廃止は難しい事から、1984年10月に第三セクター「神岡鉄道」に転換された。しかし、貨物輸送の廃止により収入減が消滅、元々旅客輸送が少ない地域の為、2006年12月に路線は廃止となった。
この世界では、三井鉱山が東京方面への鉱石輸送、内陸部の林業及び電源開発、上高地や平湯温泉、乗鞍高原などの観光開発を目的に、神岡軌道の松本への延伸計画を打ち立てた。この計画は、改正鉄道敷設法第59号と第64号（『富山県猪谷ヨリ岐阜県船津ニ至ル鉄道』。後の神岡線）の実現でもあった。
しかし、1930年代の前半は昭和恐慌の影響で工事に着手する余裕が無かった。その後は、戦時体制になるにつれ、鉛・亜鉛の需要の増加から輸送力強化の為に改軌が計画されたが、資材や労働力不足の為、工事は殆ど行われなかった。
戦後の1952年、松本電気鉄道を傘下に収めた中信開発が、沿線予定地の観光開発を目的に島々線（1955年に上高地線に改称）の延伸計画を打ち立てた。計画では、島々から龍島・坂巻・平湯・浅井田を経由し、浅井田から先は三井金属鉱山の神岡軌道を改軌して乗り入れる事になった。
これに対し三井金属鉱山は、戦前の計画の実現となるこの計画に同意したものの、財閥解体によるダメージからまだ立ち直っていない事から、財政面での問題があった。その為、神岡軌道の施設改良の為の費用を出してくれる事を条件に、出資してくれる事で決着した。
また、松本側の沿線予定地に東京電力が3基のダム（上流から順に、奈川渡ダム、水殿ダム、稲核ダム）を建設する計画を立てており、そこへの資材輸送を目的に東京電力も一枚噛ませてもらえないかと要請が来た。これに対し中信開発は、出資者は多い方が資金を集め易く、そうなれば計画の実現もし易いと判断し、出資を歓迎した。
その後、上高地や平湯温泉などの開発を条件に日本観光開発も出資する事が決定し、1955年に松本電気鉄道は「乗鞍高原鉄道」と社名を改め、中信開発、三井金属鉱山、東京電力、日本観光開発の4社が中心に出資する事が決定した。
三井金属鉱山の同意が得られた後、島々～浅井田の免許の申請を行い、1956年に認可された。山越えとなる事や国鉄神岡線計画との兼ね合いの為、認可に時間が掛った。また、認可の際にも、「国鉄が買収を望んだ際、それに応じる事」という条件も付随した。
兎に角、免許が下り、1958年に工事の認可も下りた事で、その翌年から工事が開始した。工事は、島々～龍島～奈川渡の延伸と猪谷～神岡～浅井田の路盤改良から始められた。路盤改良となっているが、実際は新線建設と殆ど変わらなかった。旧線に沿ったルートとはいえ、トンネルを多用するルートが取られた。それでも、1962年に島々～奈川渡が開業し、1964年には猪谷～浅井田が新線で開業した。延伸線は、ダム建設の為の資材輸送でフル活用され、建設工事が一通り完了する1969年まで活気付いた。
次いで、浅井田～平湯～龍島の工事が1966年に開始した。この区間は山越えとなり、トンネル工事が多数行われた。また、25‰の連続勾配や連続ループ線など勾配も多数存在する区間となった。その為、工事による死傷者が多数出る事故が何度も発生し、特にトンネル工事中に温泉の源泉を切ってしまう事故も発生した。これによる補償やオイルショックによる景気後退、道路整備の進行から一時は建設中止すら考えられた程だった。
しかし、沿線が道路だけでは冬季の閉鎖の問題がある事、マイカー規制が掛けられた事で鉄道利用も考えられる事、スキーブームの存在から、工事の続行が決定した。1977年、平湯温泉付近で松本側と神岡側の線路が繋がった。その後、試運転が行われ、1978年3月に龍島～平湯～浅井田が開業し、乗鞍高原鉄道が全通した。
全通後、国鉄から直通列車が多数運行された。著名な観光地である上高地や乗鞍高原、平湯温泉への観光輸送、スキーブームによって開発が進んだスキー場へのスキー客輸送、東京と北陸を結ぶ新ルートの構築などで、多くの優等列車が運行された。特に、開業した年のダイヤ改正（ゴーサントオの大改正）で、新宿～高山・富山の急行「上高地」が設定された。これは、乗鞍高原鉄道と高山本線が非電化（全通時、松本～島々の電化設備は撤去された）の為、当時中央本線を走っていた他の優等列車と協調運転が取れない為、独立して設定された。
国鉄民営化後の1988年3月のダイヤ改正で、急行「上高地」は特急「ほたか」に昇格した。同時に、本数の増加（6往復から8往復に）や新型車両の導入（名鉄のキハ8500系と同型）も行われ、利便性の向上と高速化が行われた。
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〈近畿〉
・南海急行電鉄の徳島延伸
南海電気鉄道（南海）や南海急行電鉄（南急）の「南海」は、南海道に由来する。南海道は、律令制下における広域な地方行政区画の一つである。他に有名なものとして、東海道や山陽道などがある。
南海道は、紀伊、淡路、讃岐、阿波、土佐、伊予の六国を含んでいた。これらを現在の都道府県に当てはめると、和歌山県全域と三重県南部、兵庫県の淡路島、四国全域となる。
この事から、南海の由来は、和歌山県への路線や四国への交通網の整備という意味がある。特に、和歌山県の対岸の徳島県には、南海系のバス会社が何社が存在しており、和歌山徳島航路も南海系の企業が運行している。
南急も南海同様、対岸の徳島への進出を強化していた。徳島県内の四国中央鉄道や徳島鳴門電鉄が同じ中外グループ系（四国中央は日本林産系、徳島鳴門電鉄は大室重工系）である事から、南海よりも強かった。両社は、和歌山～淡路・徳島航路を保有しており、増発や高速化などを行ってしのぎを削っていた。
その最中の1955年、国鉄の宇高航路の紫雲丸が航行中に別の船に衝突されて沈没、100名以上の死者を出す大事後が発生した。この事故後、宇高航路を始め国鉄の鉄道連絡船は安全の強化が図られた。また、この前年にも青函航路で沈没事故が起きた事から、国鉄の2つの主要航路を代替する鉄道線の計画がスタートした。
紫雲丸事故を受けて、南海・南急は共に就航している船舶の安全強化を行った。その後の1957年、南急はある構想を打ち立てた。それは、「徳島延伸線」計画である。
「徳島延伸線」計画では、泉佐野線の終点である多奈川から延伸し、紀淡海峡をトンネルで突破、淡路島に入る。更に、洲本まで延伸し淡路交通線と接続、福良から鳴門海峡を越え（トンネルか架橋かは未定）四国に入り、鳴門で徳島鳴門電鉄と接続し徳島に至るという壮大なものだった。
この計画が出された時、沿線自治体は概ね喜んだ。淡路島や徳島市は、フェリーを使わずに鉄道だけで大阪に出られるという魅力は大きかった。国鉄の建設が遅いので、待っていられないというのも理由だった。一部の自治体は「通過するだけ」に反対したが、『駅を設置する』と言った事で反対は無くなった。
これに対して、国は難色を示した。一私鉄が単独で海底トンネルと海峡を越える大橋を建設するのは前代未聞であり、技術面や予算面での課題があった。特に運輸省は、1953年に追加した改正鉄道敷設法第86号ノ2（「兵庫県須磨附近ヨリ淡路国岩屋附近ニ至ル鉄道及福良ヨリ徳島県鳴門附近ニ至ル鉄道」）と重複する事から、尚更難色を示した。
また、ライバルである南海も猛反対した。この計画が実現した場合、南海の対徳島ルートは完敗し、シェアも大きく落とす事になる。その為、南海もほぼ同じ計画を立案した。
南急は、国と南海という2つのライバルを同時に相手する事となったが、1966年に国は遂に折れ、南急が申請していた多奈川～洲本・福良～鳴門の免許、紀淡海峡トンネル及び鳴門海峡大橋の建設を許可した。これは、淡路交通と徳島鳴門電鉄が南急傘下である事、沿線自治体及び府県、沿線企業が南急による淡路・徳島延伸を望む署名を提出した事、国が他の事業に注力したい事が理由だった。南海も、国が折れた事で計画を取り下げた。淡路交通も、鉄道線の廃止を延期した。
これによって、南急による徳島延伸計画が前進するかと思われたが、最大の問題が残っていた。『資金をどうやって捻出するか』、である。これが解決しなければ、計画は計画止まりである。一応、今まで得た利益と、中外グループからの資金援助、日本興業銀行を始めとする長期信用銀行や日本開発銀行からの借り入れなど、様々な方法で資金を調達したが、それでも不安があった。
これは、日本鉄道建設公団（鉄建公団）の存在が解決した。鉄建公団は、事業者の代わりに鉄道新線の建設を行い、完成した施設を貸し付け又は譲渡する目的で1964年に設立された。当初は国鉄のみだったが、1972年から私鉄にも適用された。但し、「東京都、名古屋市、大阪市とその周辺部」という条件があった。
南急は、この制度を利用して新線建設を試みた。和歌山県や徳島県が「大阪府の周辺部」に含まれているかは疑問であり、他にも手掛けている路線がある事から、認可されないのではと見られた。それでも、可能性があるならばとして、認可を行った。
結果、鉄建公団からの支援を受ける事に成功した。これにより、最大の障害の一つである「建設」がほぼ解決された。
1974年に工事はスタートした。徳島延伸計画の頃から、周辺の海域の地質調査は完了していた為、その後の工事は早かった。1976年には紀淡海峡トンネルと鳴門海峡大橋の工事がスタートした。途中、このルートと同じ場所を通る道路の計画もあり、それと同時進行で行われた。
1984年には鳴門海峡大橋が開通し、鳴門～福良が開業した。南急淡路線（1968年に淡路交通線を買収）と合わせて、四国と淡路島が鉄道のみで繋がった。また、この時に南急が徳島鳴門電鉄の鉄道線を買収して淡路線に編入した。
1988年には、念願の紀淡海峡トンネルが開業した。合わせて、多奈川～洲本も開業し、ここに大阪と淡路島・徳島を結ぶ鉄道が開業した。
全通した時期が瀬戸大橋や青函トンネルが開業した時期と被った為、大きな注目はされなかったが、「一本列島」の一翼を担った。以降、南急はバブル景気に乗るが如く、淡路島と徳島での開発を強めた。
徳島延伸線で南急が手放したものは2つある。球団と航路である。
南急は、1948年から「南急ロビンス」というプロ野球チームを保有していた。1950年のジャ・リーグペナントレースを制し第1回日本ワールドシリーズに出場したものの、ナ・リーグ優勝チームの毎日オリオンズに敗れて最初の日本一を逃した。
その後、ロビンスの成績は低迷を続け、1955年以降は優勝争い処か3位以上に上がれない程弱体化した。その為、阪急ブレーブスと並んで「ジャ・リーグのお荷物」とまで言われた。弱いし人気も無い事からお金を掛けない、お金を掛けないから弱いまま、という悪循環に陥った。
その様な状況下で徳島延伸の為に、大量の資金が必要となった。球団を保有するだけで資金が必要な為、1973年のシーズンオフに日本ハムに球団を売却した。これにより、球団名は「日本ハムロビンス」に改称となり、南急は球団運営から手を引いた。
但し、平野球場は南急の持ち物の為、球団を売却した以降も保有し続け、ロビンスも身売り以降も平野球場を本拠地とした。
徳島延伸線の開業で、和歌山徳島航路と和歌山淡路航路を保有する理由は消滅した。しかし、ただ廃止にしたのでは利用者からの批判は避けられないので、南海に売却した。
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・山陽電気鉄道網干線の岡山延伸
戦後直ぐ、かつての様に鉄道免許が大量に認可された。目的は、大都市圏は既存のターミナル駅から繁華街への乗り入れ、地方では復興・整備が進まない国鉄に代わる路線の整備が目的だった。
大都市圏の方は、行政との対立から建設は殆ど進まなかった。例外だったのが、西武村山線（後の新宿線）の新宿延伸ぐらいである。
一方、地方の方は、国鉄との並行線という事で疑問はあったが、幹線の整備に追われて地方にまで手が回らない事、国鉄と私鉄の役割の違い（国鉄は全国、私鉄は地域内）から競争にならないという判断から、多くの路線が認可された。例として、富山地方鉄道海岸線（富山～滑川：北陸本線の並行線）、蔵王高速電鉄（山形～上山：奥羽本線の並行線）などである。しかし、これらの路線も、朝鮮戦争による資材の高騰、ガソリンの大量供給によるバス輸送の再開、国鉄線の整備が進んだ事などにより、多くが未成線となった。山陽電気鉄道（山陽電鉄）の岡山延伸線もその一つである。
元々、山陽電鉄は岡山方面への延伸構想を持っていた。しかし、改正鉄道敷設法第86号（後の赤穂線）と競合する事から、免許の認可が下りなかった。その後、広畑に製鉄所が建設される事から、そこへの工員輸送を目的に飾磨～山陽網干～那波（相生）の免許を申請した所、飾磨～網干までが認可され、その区間は網干線として開業した。
戦後の1952年、再び網干～赤穂の免許を獲得したが、その前年に赤穂線の相生～播州赤穂が開業していた事、沿線である赤穂町の賛成を得られなかった事、燃料事情の解決、技術的・資金的問題から建設されず、1971年に免許は失効した。
この世界では、日本鉄道興業と片上に造船所を置いていた川崎重工業が後押しを行い、1947年に網干～那波～赤穂～西大寺市の免許を申請させた（岡山まで申請しなかった理由は、西大寺鉄道と接続する予定の為。この時、西大寺鉄道を山陽電鉄の傘下に収め、同時に原尾島～後楽園～岡山の免許を取らせている）。国鉄としては、戦前から工事をしていた赤穂線の完全な並行線である事から、この路線の免許は認めたくなかった。しかし、戦後直ぐで新線建設よりも既存線の復旧が先だった為、1949年10月に運輸省はこの免許を認可した。但し、「国鉄が行った工事や土地買収に対する費用を支払う事」、「免許認可と同時に工事の認可を与える代わり、2年以内に全通させる事」、「工事が期間内に終わらなかった場合、国に格安で売却する事」という条件が追加された。
免許認可後、速やかに工事が網干側、岡山側の両側からスタートした。戦後直ぐという事で、資材不足に悩まされたものの、労働力は復員した兵士を活用する事で対処し、資金も中外銀行や協和銀行が積極的に融資した（他に有力な融資先が無い事も理由だった）。これにより工事は進み、僅か1年で路盤工事が全て完了した。後は、線路を敷き、試運転を行えば完成だった。
しかし、路盤完成後に発生した朝鮮戦争によって資材、特に鉄の価格が高騰した。これにより、線路だけでなく車輛の製造費が高騰して、期限までに完成させる事が不可能となった。これによって開業が絶望視され、免許も失効と予想されたが、運輸省も戦争というアクシデントに理解を示し、1年間の延長が認められた。
戦争によって完成は遅れたが、1952年2月に全ての工事が完了した。同年6月に全線が開業し、西大寺鉄道を合併した。これにより、山陽電鉄が神戸姫路間と飾磨岡山間の2路線を持つ様になり、それぞれ「神戸姫路線」と「赤穂岡山線」と命名された。
その後、1968年の神戸高速鉄道の開業による阪神・阪急との直通によって、大阪～神戸～姫路・赤穂・姫路が私鉄で繋がり、有料特急が運行された。山陽電鉄が大手私鉄に分類される様になったのもこの頃だった。
山陽電鉄の岡山延伸線が開業した事で、国鉄赤穂線は幻となった。その為、国鉄は山陽本線の相生～岡山の輸送力強化を急ぐ事となった。
3/13
タイトルのカッコ内を「（北陸・近畿）」から「（北陸・信越・近畿）」に変更。
合わせて、信越に乗鞍高原鉄道を追加。
1私鉄が大山脈を貫く鉄道を開業させるのは難しいですが、旧財閥系が複数集まって建設すれば或いは。
