番外編：日鉄財閥が支援・設立した鉄道会社(東海)
〈東海〉
・藤相鉄道、中遠鉄道［静岡～岡部～大手～袋井～相良～浜岡～袋井～見付～中ノ町～浜松］
史実では、上記の区間の内、岡部～袋井は静岡鉄道駿遠線、中ノ町～浜松は浜松電気鉄道（と言っても非電化）中ノ町線として開業した。しかし、岡部～大手と中ノ町線は戦前に廃止となり、駿遠線も戦後に段階的に廃止となった。ナローゲージであった事から輸送力の増加がままならず、モータリゼーションが到来すれば敵う筈が無かった。
この世界では、史実の駿遠線の前身である「藤相鉄道」と「中遠鉄道」に日鉄が出資し、1920年に両社を傘下に収めた。そして、両社の接続と、藤相鉄道の静岡延伸、中遠鉄道の浜松延伸が行われた。
藤相鉄道側は、傘下に収めた時点で大手～相良を開業させており（但し、大井川の部分は仮開業）、岡部への路線も計画中だった。傘下に収まった以降、日鉄の豊富な資金力を背景に
1.大井川への鉄橋による架橋
2.静岡延伸線の建設
3.全線の1067㎜への改軌
の3つの計画が立てられた。これらは、史実で廃止となった理由を全て潰している。1番目は、充分な強度を持った橋を架ける事で、大井川が氾濫しても流されず、架橋費用や不通による損失を抑えられる。2番目は、大都市と繋げる事で通勤・通学・観光に役立てられる。3番目は、輸送力の強化が行え、国鉄との連絡が容易になる。そして、静岡延伸の際に宇津ノ谷峠を越える必要があるが、ナローゲージだと機関車側の問題から超える事が難しいと判断された。
3つの計画は1921年から始められた。特に、大井川の架橋は輸送のネックになり易い事から最初に手が付けられた。不況や関東大震災による資材の高騰によって工事は遅れたが、史実の藤相鉄道が全通した年（1926年）に鋼製橋梁が架けられた。並行して行われた改軌工事も同年に終わった。静岡延伸は、大井川の架橋と宇津ノ谷峠越えの為のトンネル工事、昭和恐慌よって時間が掛り、宇津ノ谷を越え静岡に伸びたのは、史実では大手～岡部が廃止となった1936年の事だった。尚、静岡～岡部は宇津ノ谷越えを考え、直流600vによる電化がされた。
中遠鉄道側は、傘下に収めた翌年に
1.浜松延伸線の建設
2.藤相鉄道との接続
3.全線の1067㎜への改軌
が計画された。1番目に沿って、既に開通させていた袋井～横須賀の袋井側のルートを変更し、袋井でスイッチバックせずに浜松に向かえる様に変更した。そして、浜松へのルートの一部になる遠州電気鉄道（史実の遠州鉄道の前身）の浜松～中ノ町を買収しようとした。これに対し遠州電鉄側は、『他の路線も買収してほしい』と回答した。中遠鉄道としては、買収額が増大する反面、目的の路線を買収できる上に、浜松での基盤をより大きく出来ると判断して、遠州電鉄の買収を行った。そして、浜松～中ノ町の路線の電化（直流600V）と専用軌道化、1067㎜への改軌を行い、問題になっていた機関車のばい煙を解消した。これと連動して、袋井～中ノ町の建設と既存路線の改軌も行い、1933年までに浜松～浜岡の路線が開業した。藤相鉄道との接続は、それから3年後の事だった。
これにより、静岡～浜松を私鉄で結ぶ計画は完成した。しかし、元が軽便鉄道であった事、東海道本線より遠回りである事から速度や時間では敵わず、ローカル線の域を出なかった。また、共に日鉄の傘下であり直通運転も行われていたが、この時に合併する事は無かった。
その後、太平洋戦争中の1943年に両社と浜松鉄道（後の奥山線）、東急系の静岡電気鉄道が合併し「駿遠鉄道」となり、（これにより、静岡鉄道と遠州鉄道は成立しない）、旧・藤相鉄道と旧・中遠鉄道は「駿遠線」として一体運用され、旧・遠州電鉄は「浜松線」となった。
戦後、駿遠線の高規格化・高速化が至上課題となった。積極的な投資を行い、静岡～浜松約100㎞を2時間で走行出来るまでに改良された。これにより、東海道本線とのライバルになるまでになった。
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・光明電気鉄道[新中泉（現・磐田）～見付～遠江二俣（現・天竜二俣）～船明]
史実では、建設目的の喪失や社内の内紛などが原因で資金不足になりながらも建設を強行し、1928年に開業した。しかし、内紛は止まず、資金不足も深刻化し、1932年以降は所有者が頻繁に移り変わり、1936年には全線廃止となった。
この世界では、1932年に日鉄が光明電鉄を買収し経営権を掌握した。同時に、全役員を追い出し、新役員を日鉄からの出向者と日鉄系の鉄道会社からの出向者で固めた。日鉄が光明電鉄を買収した理由は、中遠鉄道のライバルになる可能性を潰す事、改正鉄道敷設法によって国に買収される見込みがある事からだった。
該当するのは60号の『長野県辰野ヨリ飯田ヲ経テ静岡県浜松ニ至ル鉄道 及飯田ヨリ分岐シテ三留野ニ至ル鉄道』の内、『飯田ヲ経テ静岡県浜松ニ至ル鉄道』の部分である。光明電鉄の未成部分と合わせれば中泉～船明となり、船明から北上すれば三信鉄道（現・JR飯田線の三河川合～天竜峡）の佐久間（現・中部天竜）に繋がる。沿線は天竜川沿いの狭い土地である事から建設は難しいが、国に買収してもらえれば何とかなるとの判断があった。そして、こちらを買収してもらう事で旧・遠州電鉄線を保有し続けたいという思惑もあった。
日鉄側の思惑によって、光明電鉄の経営権は日鉄のものとなり、船明への延伸工事も再開された。同時に、電化設備は全て中遠鉄道に売却され、電車も他の電鉄会社に売却された。船明への延伸が完了したのは1936年の事だった。
その後、東海道本線のバイパスとして二俣線の建設が行われた際、ルートの一部が重複している事を理由に買収され、中泉～野部（現・豊岡）を「見付線」、遠江二俣～船明を「佐久間線」とした。
戦後、佐久間線の延伸工事が行われ、1974年に船明～遠江横山が開業するも、遠江横山～中部天竜は工事が殆ど完了するも国鉄再建の煽りを受けて中断された。この区間が開業するのは、二俣線・見付線・佐久間線が第三セクター「天竜浜名湖鉄道」に転換された後の1992年の事となる。
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・西濃電気鉄道[大垣～結～墨俣～岐阜、結～今尾～大須～森上]
史実では、西濃電鉄が大垣～結～今尾と結～墨俣～岐阜の免許を1927年に獲得したが、資金不足によって工事すら出来なかった。その後、沿線自治体も出資者に加えたり、養老電気鉄道（後の養老鉄道。）に譲渡して建設を進めてもらおうとしたが、養老電鉄を吸収した伊勢電気鉄道（後の近鉄名古屋線の桑名～津など）の経営危機によって一部の工事が行われただけだった。戦後、近鉄が大垣～岐阜の免許を受け継ぎ、岐阜羽島への乗り入れなどを目的に建設を計画したが、他の方面での投資やモータリゼーションの進行などによって工事は行われなかった。そして、1959年に岐阜への乗り入れと今尾方面の支線の免許が失効し、1985年に全ての免許は失効した。
この世界では、日鉄が西濃電鉄に出資した事で資金不足が解決し、養老電鉄への免許の譲渡は発生しなかった。そして、今尾から東進し竹鼻鉄道（後の名鉄竹鼻線）の大須を経由して、名岐鉄道（名鉄名古屋本線の名鉄名古屋以北など）の森上に乗り入れる免許を獲得した。
途中、揖斐川・長良川・木曽川という大河が存在する事から、それらの架橋の為に時間が掛ったが、大垣～岐阜は1933年に、今尾・森上方面の支線は1935年に開業した。これにより、川によって他の地域から隔離された状態だった海津郡（現・海津市）や安八郡の住民は開業を大いに祝った。また、これに接続する形の名岐鉄道の奥田～森上も1934年に開業した。
その後、戦時統合に伴い西濃電鉄は名古屋鉄道に統合された。同時に、大垣～岐阜は「大垣線」、結～今尾～大須～森上は奥田～森上と合わせて「西濃線」となった。
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〈他の路線への影響〉
・名岐鉄道の未成線（奥田～森上）の開業
このルートは、名岐鉄道と尾西鉄道（現・名鉄尾西線。1925年に吸収）を連絡するルートとして計画された。1927年に出願されるも、1932年に失効した。恐らく、昭和恐慌の影響や利益が出にくいと判断されたのだろう。
この世界では、西濃電鉄との接続という目的が発生した事から、1930年から建設が行われた。名岐鉄道の経営は安定しており内部留保も多かった事から、資金的な余裕があった。その為、「資金不足で工事中断」という事態は起こらず1934年に開業した。難所が無いにも拘わらず開業まで4年も掛った理由は、西濃電鉄側の完成が遅れていた事から単独で開業するメリットが無いと判断された為だった。西濃電鉄が森上に来るのは翌年の事だった。
その後、西濃電鉄と一体運用がされ、名古屋～大垣の急行運転も頻繁に行われた。戦時中、名古屋鉄道の統合によって西濃電鉄も名鉄に組み込まれ、奥田～森上～今尾～結は「西濃線」となった。
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・名岐鉄道城北線（現・名鉄小牧線、勝川線（廃止））の延伸
名鉄小牧線は、上飯田～小牧を城北電気鉄道が、小牧～犬山を尾北鉄道がそれぞれ免許を獲得し、名岐鉄道が1931年に両社を吸収した。その後、免許の一部が変更され、吸収した同年に上飯田～小牧～犬山が開業した。更に、上飯田～大曽根も開業する予定だったが、どうゆう訳か開業せず、免許も1939年に失効した。
また、小牧線の開業と同時に、支線として勝川線が開業した。味鋺～新勝川の僅か2㎞の路線だが、元々の計画では味鋺から勝川、鳥居松（現・春日井）を経由して多治見への路線となる予定だった。しかし、新勝川までしか開業せず、勝川線も1937年に廃止となった。
この世界では、西濃電鉄の接続線の建設と同時に、城北線の残存部の建設が行われた。これにより、1932年に上飯田～大曽根と新勝川～多治見が開業した。同時に、大曽根～上飯田～味鋺～小牧～犬山を「大曽根線」、味鋺～勝川口～鳥居松～多治見を「鳥居松線」と改称した。
上飯田～大曽根の開業で、大曽根で大曽根線（後の名鉄小牧線。当時の名鉄小牧線は岩倉～小牧だった）と瀬戸電気鉄道（現・名鉄瀬戸線）が繋がった為、瀬戸電への乗り入れも行われた。この事により、瀬戸電の名鉄への統合は史実より2年早まる事となった（史実の統合は1939年）。他にも、名古屋～多治見の都市間輸送が形成された事で、史実の勝川線の廃止も無くなった。
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・三河鉄道（現・名鉄三河線）の足助延伸の実現
名鉄三河線の前身である三河鉄道は、吉良吉田～碧南～知立～豊田市～猿投～足助を建設しようとした。しかし、足助への延伸は恐慌やモータリゼーションの進行、土地の買収の遅れなどから進展しなかった。三河鉄道を吸収した愛知電気鉄道（名鉄名古屋本線の名鉄名古屋以東など）に引き継がれたものの、こちらでも完成せず、1958年に免許が失効した。その後、沿線人口の少なさやモータリゼーションの激化によって、三河線の両端部は廃止となった。
この世界では、西濃電鉄の開業を見た三河鉄道が焦った事、他の計画を一時棚上げして足助延伸に全力を注いだ事で、1937年に西中金～足助が開業した。
それ以降の歴史は史実通りだが、足助への延伸が成った事で、足助への観光輸送に積極的に利用される事となり、20世紀末から21世紀頭にかけて行われたローカル線の整理において、三河線の猿投～足助は存続する事が出来た。
5/5 本文追加（三河鉄道）
5/13 本文追加（名岐鉄道城北線）
