番外編：日鉄財閥が支援・設立した鉄道会社(関東②)
すいません、『番外編：日鉄財閥が支援・設立した鉄道会社(関東)』に追加するには多過ぎる為、分けて掲載する事になりました。
また、今回は日鉄よりライバルの方が多いです。
〈関東〉
・茨城鉄道［水戸・赤塚～石塚～御前山～長倉］
史実の茨城鉄道は、1926年に赤塚～石塚が開業し、翌年には御前山まで開業した。しかし、そこから先は長倉や玉川村への延伸が予定されていたが、どちらも開業しなかった。その後、1944年に戦時統合で水浜電車や湊鉄道などと統合して「茨城交通」が成立し、旧・茨城鉄道は茨城線となった。戦後、石塚まで水浜電車が乗り入れるなどされたが、1971年までに全線が廃止となった。
この世界では、日鉄傘下の筑波電鉄が水戸への進出を考え、1931年に出資した。京成もこれに同調した事で、大きな資金源を得た（京成は東京川崎財閥系）。ただ、筑波電鉄は開業前（開業は1934年）であり、先走っていた事は否めない。
それでも、史実よりも資金的に余裕を得て、史実では開業しなかった御前山～長倉が1934年に開業した。また、当初の予定だった水戸への単独乗り入れも1933年に実現した。
その後、改正鉄道敷設法第38号（『茨城県水戸ヨリ阿野沢ヲ経テ東野附近ニ至ル鉄道 及阿野沢ヨリ分岐シテ栃木県茂木ニ至ル鉄道』）に該当する事から、1940年に国有化され「長倉線」と命名された。
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・水戸電気鉄道［水戸～奥ノ谷～石岡］
水戸電鉄は、水戸街道に沿って水戸と石岡を結ぶという計画だった。史実では、1929年に下水戸～常陸長岡が開業し、1931年に柵町（水戸駅の手前）～下水戸、1933年に常陸長岡～小鶴、1934年に小鶴～奥ノ谷が開業した。しかし、水戸への乗り入れが出来なかった上、目的地の石岡まで開業せず、途中の奥ノ谷までしか開業しなかった。加えて、柿岡地磁気観測所の存在から電化も叶わなかった。1934年に全線休止となり、1938年に全線休止となった。
この世界では、日鉄傘下の筑波電鉄が水戸への進出を考え、茨城鉄道と同時に出資した。これにより、大量の資金を得た水戸電鉄の工事は進み、1933年に水戸～下水戸と常陸長岡～石岡が開業し、非電化ではあったが当初の予定が完成した。
その後、1944年に水浜電車や湊鉄道と共に統合され「茨城交通」が発足し、旧・水戸電鉄は「水石線」と命名された。
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〈他の路線への影響〉
・東武の上毛電気鉄道買収
筑波電鉄が開業し京成側に就いた事で東武が焦り（筑波電鉄は免許を京成より先に東武に売却しようとして断られた経緯がある）、状況の打開と京成との直接対決を行った。その一環として、上毛電鉄の買収と西板線の開業の2つであった。他にも、伊勢崎線の高崎延伸や東京成芝電気鉄道（東陽町付近から中山、鎌ヶ谷、白井、成田、芝山を経由して松尾に至る鉄道）の開業もあったが、前者は上毛電鉄の買収と重複する事、後者は建設費や社内の内紛から実現しなかった。
史実では、上毛電鉄は東武に買収される事が検討されていたが実行されなかった。それでも、東武桐生線の終点相老（1958年まで新大間々）で接続している事から直通電車が運行されたが、国鉄高崎線との競争に敗れて長続きしなかった。
この世界では、筑波電鉄（実質京成）の筑波・宇都宮延伸が実現された事を受けて、東武と京成の対立は解消出来ないレベルにまで到達した。これにより、東武は京成が進出していない地域の都市間輸送を実施する事となり、その対象になったのが桐生～前橋の上毛電鉄だった。この時の東武は、日光・鬼怒川への進出に全力を注いでいたが、京成への対抗意識と当初の目的を果たす為に同時進行となった。
1932年に桐生線が新大間々に到達した事で、上毛電鉄との接続が為された。1934年、東武は上毛電鉄に合併交渉を持ち掛けた。交渉は1年に及び、上毛電鉄は東武に合併され、桐生線と共に「前橋線」と改称された。奇しくもその年は、史実では直通運転を一時廃止した年だった。
上毛電鉄合併後、前橋への優等列車が日光・鬼怒川方面の優等列車の合間に運行された。これが思いの外好評で、戦後も存続した。そして、この路線の開業によって、伊香保温泉への直通運転が計画されるも、この構想が実現するのは戦後まで待たなくてはならなかった。
一方、前橋線から取り残された西桐生～新大間々は「大間々線」として独立するも、戦時中に並行路線が存在する事から不要不急線とされ、1944年から休止となった。戦後も復活する事は無く、1948年に廃止となった。
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・東武西板線の開業
現在の東武大師線（西新井～大師前）は元々、西新井～鹿浜～上板橋の西板線となる予定だった。この路線の目的は、伊勢崎線と東上本線の連絡にあり、浅草から東上本線に乗り入れる予定だった。
この路線は1924年に免許が下りた。これで工事が始まるかと思いきや、鹿浜から先の工事が進まなかった。鹿浜から先は荒川放水路や東北本線、陸軍工廠などが存在する地域であり、それらを超える為の工事費が嵩んだ。加えて、免許が下りたのが関東大震災後であり、震災後の沿線の人口増加が著しく、土地収用の費用も高騰した。これによって、大師前より先の土地収用が出来なくなり、1932年に鹿浜～上板橋が、1937年に大師前～鹿浜の免許が失効した。
この世界では、京成への対抗意識から西板線の工事を急いだ。特に、人口増加が著しい事から、荒川放水路周辺以外のルートの土地収用だけは終わらせる必要があった。何とか、1928年までに土地の確保に成功し、後は荒川放水路の架橋工事用の土地の収用だけだった。
1930年、荒川放水路の工事が全て終わると、すぐさま架橋用の土地の収用を始め、西新井～鹿浜の工事を始めた。双方の工事は早く進み、1931年には完了した。その後、残る鹿浜～上板橋の工事も行われ、1933年に開業した。
西板線の開業によって、沿線の宅地化の進行は早まり、浅草から東上本線への優等列車も運行された。この形態は戦後も続いたが、戦後は池袋から伊勢崎線・前橋線・日光線・鬼怒川線への直通運転が増加した。しかし、池袋から直通する事を想定していなかった為、2回スイッチバックする事となった。これを解消する為、中板橋～板橋上宿と大師前～竹ノ塚の支線が建設される事となる。
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・（旧）西武鉄道村山線の全通
西武鉄道は、新宿線系統の（旧）西武鉄道と池袋線系統の武蔵野鉄道が源流である。その新宿線だが元は村山線と言い、当初の計画では荻窪（新宿～荻窪に路線を持っていた）から田無、小平を経由して東村山で既存線（現・国分寺線と新宿線の東村山～本川越）と合流、ここでスイッチバックし箱根ヶ崎へ向かうというものだった。その後、東京側の起点が目白（後に高田馬場）に変更され、1927年に高田馬場～東村山が開業した。
しかし、そこから先は開業せず、1931年に免許が失効した。この免許の一部を流用して建設されたのが西武園線である。
この世界では、旧西武が執念を見せる形で1929年から建設を行った。八高線の開業が迫っていた（1931年12月）為、工事は急ピッチで行われた。途中、難所だった多摩湖鉄道（現・西武多摩湖線）との交差地点を、多摩湖鉄道に乗り入れる形で解決した。その後、武蔵大和で別れ、箱根ヶ崎へ向かうルートに変更した。
1931年10月、遂に村山線は全通した。計画から約15年、遂に鉄道が開業した事に沿線住民はこれに歓呼の声で応えた。尤も、沿線の人口は決して多くなく、村山貯水池への観光輸送が主流であった事から常に赤字であり、旧西武からすれば意地で開業させただけに始末が悪かった。この状況が変化するのは、青梅延伸を行う戦後の事であるがそれは別の話である。
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・大東京鉄道の開業
大東京鉄道は金町電気鉄道（鶴見～荻窪～練馬～川口～金町、荻窪～大宮）と北武電気鉄道（日暮里～越谷～野田）、東京大宮電気鉄道（巣鴨～大宮。埼京線のルートに近い）が前身の会社であるが、本当に鉄道を建設しようとしたのかは疑問である。3社の免許が受理されたのが1927～29年であり、この時期は鉄道行政が混乱していた（免許を出せば、どんな杜撰な計画でも認可されたぐらい）。その様な中で受理された事から、まともな会社とは想像し難い。加えて、昭和金融恐慌や昭和恐慌の時期と重なる為、たとえ本気で建設しようとしても資金面で躓いたと考えられる。実際、多くの免許は1935年に失効した（何故か、旧・北武電鉄の日暮里～越谷だけは1967年まで残された）。
この世界では、投機目的ではあったが多数の資本家が出資した事で、建設可能な資金が集まってしまった。流石に全線の建設は不可能だったが、鶴見～荻窪～練馬～川口～金町の環状線の開業なら可能な程度はある為、その区間の建設が1930年から行われた。
それでも、投機目的の出資や昭和恐慌によって資金量が不安定な事から、工事のスピードは遅かった。途中、何度も建設中断が起こり、工事半ばで放棄という事も考えられたが、1936年に何とか全線が開業した。
山手線の外側に環状線が出来た事で、沿線の南北・東西の移動が容易になったが、元々環状線は利益が出しにくい事から、開業当初は赤字だった。この事から、投機目的で株を購入した人々が大東京鉄道の株を大量に放出した。これを受けて、交差する私鉄が影響力を持とうとして株の取得に走った。大東京鉄道の株はマネーゲームの道具にされ、この状況は戦時中の1942年まで続いた。
マネーゲームの対象となった大東京鉄道は、戦時統合で何処とも合併する事は無かった。その代わり、交差する私鉄（大東急・京王・旧西武・武蔵野・東武・筑波電鉄）が共同で株を保有する形態が取られた。
