挿絵表示切替ボタン
▼配色







▼行間
▼文字サイズ
▼メニューバー
×閉じる
しおりの位置情報を変更しました
エラーが発生しました

ブックマークしました。

設定

設定を保存しました
エラーが発生しました

カテゴリ

ブックマークへ

以下のブックマークを解除します。
よろしければ[解除]を押してください。

ブックマークを解除しました。

ブックマークする場合はログインしてください。

何言ってんだよアクア様最高に決まってんだろうが。

なろうではこんな題名にしたら「このアクシズ教徒め!」とか言われそうだな。
でもこの題名は事実だから仕方ない。

「ハイブリッドカーを牽引するプリウスが売れない!なぜだ!」

なんか仕事してたらトヨタ関係の人間がそんな話をしていたので「いいからアクアやカローラハイブリッド作ったベテラン集団チームに次のプリウス開発させて大規模マイナーチェンジでもさせろ」と言ってきた。

現行のハイブリッドカーで最も優秀な車はどれかと言われたら私は迷わず「アクア」と応える。
理由はいくつもあるが、やはり車重だ。

ハイブリッドカーについてwikipediaなどでも書かれている弱点とは「アップダウンに弱い」ということであるが、そのアップダウンにおいて最も響くのが「車重」である。

アクアは元となったヴィッツから殆ど車重が変わらず前期型なんて1.05t~1.08tとかめっちゃ軽い。
にも関わらず「1NZ-FXE」というカローラなどに標準搭載され、元となったヴィッツではレンタカーなどには一切採用されない最上位モデルに該当するタイプのエンジンが標準搭載される。

しかも重要なのが、「1NZ-FXE」を搭載したヴィッツは車重が1.13tとかあるんで「同じエンジンを搭載したエンジンオンリーのヴィッツより軽い」

国産の大衆向けコンパクトカーにおいては「アクア」と「デミオディーゼル」がパワーにおいては二大巨頭といって良く、カローラなどに採用されてずっと評価されてきた「1NZ-FXE」が搭載されつつもそれに加えてハイブリッドシステムを搭載するというのはそれだけでも評価できるのに、そこでさらに「車重に拘る」という姿勢については高く評価している。

これを作ったチームはカローラなどを手がけるベテランチームであり、ハイブリッドとはなんぞや?という問いに答えるためにアクアを作ったというが、モノコックとはいえ軽量化しつつも通常より価格を上げられるということから入念に頑丈に設計したアクアは極めて秀逸な出来だ。

一方で新型プリウスは完全にやらかしたと言える。
プリウスはアクアと同時期に次期モデルの開発が始まったが、プリウスの開発チームは「大半が若手で構成され、若手主導」で開発が行われた。

これはユーザー目線に立っておらず、その設計思想は完全に「テストコースで結果を出すためだけの存在にウィンカーなどを付けただけ」である。

ハイブリッドカーにおいて最も重要なのは車重だと言っておきながらその分を「様々な要素」に投入したために車重が以前のモデルと全く同じかオプションによっては以前より重くなった代物は、確かに乗れば「ああ、パワーアップはしたかな」と思う一方で、前期型アクアと比較したら「挙動が重すぎて話にならない」

例えば彼らがプリウスに導入したことで自慢し、最近トヨタがやたら拘っている存在に四輪独立サスというものがある。
これは近年提携したスバルの影響であると思われる。

スバルは長年四輪独立懸架サスペンションに拘り、インプレッサなどは乗り出し160万なのに1.6Lで四輪独立サスという、現在の乗用車のパッケージングとしては最強の物を世に送り出してカローラの裏で密かに「燃費以外は非常に優秀」と評価されているモノを出しているが、このスバルと提携してからトヨタもやたらそれに拘るようになった。(スバルの呪いと勝手に名づけている)

ただし、それをスバルと異なり、全く生かせていない方向性での使い方が多く、頭が痛い。

ここで話を少しズラしてインプレッサについて説明させてほしい。
昨日の事件判明のせいでまるで擁護や弁明に感じるのだが、これを書いているのはその2日前で事件判明前だ。

乗用車を設計する上で、国産メーカーでもっとも「運転手」のことを考えて車を設計しているのは「スバル」だ。(設計であって製造工程の話ではない)

私は5ドアセダンにおいて現時点においてはインプレッサが最強だという持論を曲げていないが、これは例えばボディにおける各部の配置具合においても顕著に見られるのだ。

まずインプレッサはサイドミラーを見ると「リアランプランプが見える」
最近の車においては珍しくなったが、「点灯する」「しない」に関係なくリアランプが視認できる。
これは真横にランプのレンズが張り出しているからだが、これこそ「スバル流」の設計思想。

サイドミラーからリアランプが見えるということは、真後ろの大体の位置が予測できることを表している。
通常、死角になりやすい真後ろの状況をリアランプによって補助しており、
つまりサイドミラーから後方にいる車の車間距離を目測で大体計測できる。

これは極めて有効で、安全運転を心がけたい筆者のような人間にはきわめて優れている。
特にバック走行時などにおいては、やる意味はないし危険なのでやめていただきたいことを前置きした上で、サイドミラーだけで壁ギリギリまで寄せられるというのは危機的状況においては有効かもしれない。

また、インプレッサにおいてはフロントウィンドウから「ボンネットの中心部などが見える」という部分についても重要だ。

これは右左折においてフロントがこするかこすらないかということがよくわかり、トヨタの主要の乗用車のように「視界」ばかりを気にして「ボンネットがまったく見えない」車とは異なり、狭い道路においては「曲がれるか曲がれないか」を予想させてくれる極めて秀逸な設計だ。

こういったものはBMWミニなどでも似たような設計で作られていたりするのだが、ようは「運転者が運転する際に本能的に何を目標にして障害物と自車との距離を計測するか」を完全に理解しているメーカーでなければ作れないのだ。

免許を所持していない方に補足すると、正面からボンネット中央が見える=その見える中央部分に車道外側線や車線に合わせる=その状態で実際に線とボディの左端が同じ位置にある。
(座席が右側または左側にあるため、そういう風に見えるのだが、フロントウィンドウの中央が仕切られていたら、その場所に車線を合わせるとその車線とボディの左端または右端が同じ位置にある)

BMWミニでは一部の車だとボンネットの中央にわざわざがラインが入ったカラーリングがあるが、それを中央線や車道外側線に合わせるためのものであり、これも「運転手のための配慮」だったりする。わざわざ中央を盛り上げて見えるようにしているのも。

トヨタにおいてそういう思想がある車は、1つ前モデルまでのカローラと、ハイエースやコンフォートなどの商用車の売れ筋を排除すると、ミニバン売り上げNo1になっていてプリウスよりも売れてしまったノア、ヴォクシー一族以外には無い。

ハイブリッドカーではNo1と評価したアクア様にもそういうものはない。
だがアクアの場合、純正オプションにフロント部分にポールが用意されたりしていて、一応配慮はしているようなのと、そもそもボディが小さいのでさほど気にならない。

個人的にはポールなんてタクシーじゃないんだから素直にボンネットの一部が見えるようにしろと言いたいんだが、各メーカーの中でとりわけトヨタの大衆車はキャブオーバーでもないのに運転席からボンネットが見えず、下町などの狭い道を走る際には怖くて仕方ない。

これ欠陥なんじゃないの?って一度メーカーの担当者に言ったことがあるんだが「慣れの問題」と片付けていた。

いやね、そういうのを「慣れ」とかで片付けて運転手に負担増やすのやめろよと。
君たちが売る車はそこが完全に死角になってて極めて危険なんだよ。
なんでタクシーでは「危ないから」といって見えるようにコンフォートのボンネットの中央部分を盛り上げた形状に調整しといて、大衆車では「視界を広くして快適に」とか言ってるやら。

日本の狭い住宅街で走る上でプリウスレベルのボディサイズ以上になってくるとフロント部分が今どこにあるのかわからないのって快適でもなんでもないんだが。(おかげで大回りとかになったりして一見すると簡単に通れる道で苦労する)

とか何とか言ってたら、やはりクレームとしては多いようでそれを「レーダーサポート!!」とかいってむちゃくちゃな対応しているのが笑えない(素直に予測できるようにすればいいだけ)

よくコンビニなどで停車する車がタイヤをこすり付けて路側に寄せてるシーンを目撃するが、この原因の100%がコイツのせいだ。(見えないから予測ででしかわからない)

なぜかフロントノーズがそこまで長くないヴォクシーやノアでは見えて、あの長いボディサイズで全く苦労しない事から、なんでそれをプリウスなどで実践しないのは理解不能。

それはさておき、ユーザー目線を無視したプリウスは前述するような部分も当然満たしていないどころか、燃費のためということで室内空間も前モデルより狭くなった。
そして乗り心地改善という目的に四輪独立サスにしたようだが、これも車重の影響で貢献しているとは言いがたく、それでいて値段が40万円も前モデルから上がったのだから「売れなくて当然」という状態になっている。

重いボディは燃費向上には全く貢献していない。
今まで以上に運動性や機動性が上がった言うが、それはプリウスベースで2割増しといったところで、そういうのが元から得意なインプレッサなどと比較したら「はッw」または「プークスクス」って鼻で笑える程度。

あの車はオーバルコースか新東名みたいな道を走ることに関しては日本一かもしれないが、残念ながら東名の上り車線の沼津から御殿場あたりのカーブと上り坂と下り坂が連続する非常に運転していて怖いような道では話にならない性能だ。

本来プリウスがやらなければならないのはこんな性能だったはずだ。
車重1.20t程度にして、室内空間を広げてボディサイズを二代目程度へ。

一見するとむちゃくちゃに思える話だが、アクアはヴィッツから作るうえで上記のようなむちゃくちゃな条件を秀逸な設計でもって達成したわけであって、プリウスはその構造から節々に妥協と中途半端な部分の数々が透けて見え、きっとベテランは「うわぁ」とか思いながら見守っていて、ヘタをすると売れないとか言われてる状況を大笑いしてるかもしれない。

一言で片付けると「燃費というカタログばかり見て、根本的に対処せねばならない部分を無視した失敗作」が現行プリウス。

乗れば進化がわかるというが、プリウスベースで進化は感じるがそれだけ。
そんな低い次元での成長で40万円も価格アップして売れるほどユーザーは甘くない。

40万アップさせるならそれこそ上の手法でないとね。
ちなみにアクア様は価格がヴィッツから60万円アップだからむちゃくちゃな話を達成できたとされているが、

元が高いプリウスなら40万円もアップしたらアクア様みたいに軽量化できたと思うんだよね。

だってカローラアクシオハイブリッドだって軽いじゃん。
それでいて燃費は前期プリウスと殆ど変わらず車内空間はプリウスより広く荷物も多く乗る。
やはり設計はベテランと若手のミックスでないとだめだなというのがよくわかる。

何より現行プリウスが酷いなと思うのが全幅だ。
なんで全幅がさらに広がったのか理解できない。

あらかじめ断っておくと私は5ナンバー信者ではなく3ナンバーでもいいのだが、既存モデルが肥大化する現象だけは許したくない立場である。

なぜならボディが肥大化するというのは基本的に「重くなる」のと同じだからだ。
広げた要因は運動性の向上らしいが、そうまでして向上させる前に車重を見直せと。
そっちの方がよほど運動性においては有利になるからね。

こういった部分がユーザーに嫌煙された結果プリウスは思った以上に売れない車になった。
一時期は「コイツにカローラと名づけなかったのは失敗だったかもしれない」なんて話もあったぐらいの存在が今まさに苦境に立たされている。

私が思うのは、「売る前に誰も見直しを要求しなかったの?」ってこと。
もし自分が設計者で同じく企画に参加するとしたら、新型プロボックスみたいな考え方でもってプリウスを作ったと思うな。
いや、全面的に一新するならあのプラットフォーム自体を見直す。

車重は最上級グレードで1.23tが限界、1.2t基本にさせる。
これは現行のプリウスからなんと180kgmもの軽量化が必要になるわけだが、それを達成してこそハイブリッドカーの代表格を名乗れるんじゃない?

評価や感想は作者の原動力となります。
読了後の評価にご協力をお願いします。 ⇒評価システムについて

文法・文章評価


物語(ストーリー)評価
※評価するにはログインしてください。
感想を書く場合はログインしてください。
お薦めレビューを書く場合はログインしてください。
+注意+
特に記載なき場合、掲載されている小説はすべてフィクションであり実在の人物・団体等とは一切関係ありません。
特に記載なき場合、掲載されている小説の著作権は作者にあります(一部作品除く)。
作者以外の方による小説の引用を超える無断転載は禁止しており、行った場合、著作権法の違反となります。

この小説はリンクフリーです。ご自由にリンク(紹介)してください。
この小説はケータイ対応です。ケータイかパソコンかを自動で判別し、適切なページを表示します。
小説の読了時間は毎分500文字を読むと想定した場合の時間です。目安にして下さい。
↑ページトップへ