福知山線脱線事故から20年。 誰も悪者にしたくないオッサンから見た事故原因と背景を周辺の歴史込でまとめたらこんな感じになりました。
まずは20年前の事故へのお悔やみと
祈念を申し上げます。(´-ω-`)
あの大事故を振り返るにつけ…
報道ではあまり触れられない視点
つらつら書いてみた次第です。
プロトタイプのマスコミに飽きた
人は読んでみて下さい。
はてさて、(;´・ω・)
福知山線(尼崎)脱線事故、、
あの不幸な事故から丁度20年。。
月日が経つのは早いです。
現場付近の歴史と地理には割と
明るい立場としては特に色々と
思い返してしまいます。。
というわけで事故の背景について
日勤教育などとは別に…
誰かを悪者にしない歴史の観点で
振り返ってみようと思います。。
まず事故現場付近に鉄道ができた
のは1891年だそうです。
さらにこの路線は1899年には福知山
まで繋がったそうです。
ただこの周辺には三菱とか森永とか
大きな工場が一杯あったので、
線路はその前からあったそうです。
目的はもちろん貨物輸送。
だから線路は南北に最短一直線。
事故現場から北伊丹駅あたりまでは
ほぼ完全な南北直線路です。
もちろん高架なんかありません。
対して尼崎の主要交通網の多くは
東西に真っすぐです。
電鉄のＪＲ(国鉄)も阪急も阪神も、
名神高速道路も国道２号線など
揃いも揃って東西に真っすぐです。
南北に真っすぐなのは福知山線と
すぐ隣にある産業道路くらい。。
なぜなら尼崎は大都市である大阪と
神戸の中間にある市だから。
主要な交通網は両市を結ぶってのが
原則みたいなもんだから。
ただ後で述べますが…(・ｎ・;)
この東西南北の関係が事故の遠因に
なってもいるんです。
まぁこればかりは改善のしようも
ないのですが、、、
そして肝心の事故を起こした線路…
尼崎と伊丹を南北に貫く線路は
明治時代に大阪から舞鶴を結ぶ
路線の一部に使われるように。。
なぜなら当時の舞鶴は日本海側の
軍事拠点だったから。
軍としては大阪から大量輸送をする
路線が必要だったからです。
なおこの路線は大阪駅から尼崎駅
(当時の神崎駅)までは神戸線の北に
隣接して走っていました。
だから大阪駅(東側)から来た列車は
尼崎駅から先で北に急カーブして、
駅のすぐ西側に終着点のあった
この線路に繋がったって…
そこから北に向かって伊丹、宝塚、
三田などを経由して福知山へ。
そこから舞鶴に向かったんです。
そしてもう一つ…
この伊丹-尼崎間の線路は実は南の
尼崎港にも繋がっていたんです。
なぜなら尼崎港とこの貨物線路の
終着場所付近までを繋いでいた
馬車路線があったから。
両者を繋ぐことで尼崎港から
伊丹までを一直線で繋ぐことが
できたからなんですが、、
この尼崎港までの路線が後に、
発展のネックになったそうです。
だってこの路線と併用する限りは
一日に何度もポイントの切替を
行わないといけないから。
神戸線の線路を横切るから。
福知山線は宝塚伊丹から大阪を
結ぶ旅客列車の本数を増やせ
なかったらしいんです。。
戦時中に高架化はされましたが
状況はあまり変わりません。。
となると当時の国鉄は必然…
宝塚にも伊丹にも駅を持つ
阪急電車との競争に負けます。
戦後の1950年頃あたりでは
競争相手にもなってません。。
城之崎や出雲、丹後方面への
特急が走ってたから収支はそう
悪くなかったらしいけど…
その特急がメインとなっては
通勤電車の本数を増やすことは
さらにできない。
大阪駅から直通で通勤時間も
かからない便利路線なのに……
1970年代頃は通勤通学路線と
しては役立たず、
とまで地元では言われてた。
…のですが、、
そこから歴史は動きます。
1980年頃から国鉄の民営化が
計画されるようになり、、
ちなみに法案として提出された
のは1986年で実施は'87年です、
が、それは単に社会党を中心の
労働団体が反対したからです。
ちなみに兵庫では今も昔も左党の
市長とか実力者が多くて、、
既得権益と利権に塗れてます。
彼らの利権を脅かす改革は過去に
何度も失敗しています。
まぁその辺のことは斉藤知事を
悪者と報じるテレビやマスコミと、
その背景にあるＲ憲党などから
見当はつくのですが、、、、、
そのことが先の知事選で全国に
知られたのは良かったですが、、
（関連小説はこちら、）
https://ncode.syosetu.com/n2778ju/
それはさておいて、、
自民党中心に政財界はその前…
'80年頃には動いてたんです。
こうしてまずは不採算路線が
改修されていきます。
…まずは本数の少なかった
尼崎港行の路線が廃線。
1984年には完全に消えました。
そしてこれにより肝心の路線…
福知山線の改革に手を付けやすい
礎ができました。
そしてその前からなんと…
事故の遠因と言われる東西線、
尼崎駅から京橋駅を繋ぐ新線の
計画は始まってたんです。
着工は'89年、開業は'97年ですが
認可はその前の'81年なんです。
ともあれ計画段階でまず最初に
なされたことは、、
尼崎駅の大改修です。
実は当時の尼崎駅はレトロという
言葉が不適切な程のボロ駅舎。。
ぶっちゃけあのまま阪神大震災を
迎えてたら潰れてたでしょう。。
はとりあえず今は置いて、、、
だから改修…
というのは名目で、、
実は東西線を作る上で尼崎駅に
ターミナル機能が持たせるために
増設が必要だったからです。。
それでキリンビールの大工場を
移転させるなど駅前全体を含む
大改修がなされたんです。。
そしてそれ以上の大改修が
なされたのが尼崎から少しだけ
離れた北北西にある、、
西宮名塩です。
ここに巨大ニュータウンを作る
計画が急に持ち上がるんです。
ちなみに1980年当時の西宮名塩
という場所はというと、、
な～んにもない山の中です。
第一村人は発見困難、、
建物はポツンと一軒家、、
土地値なんてただ同然って山の
斜面だったのですが、、
唯一無二の特長がありました。
実はここは、(｀・ω・´)
阪神高速中国道と、福知山線の
線路が交差する場所なんです。
お山の中行く高速道路と、
野を超え谷超えの国鉄線路の
両方がある場所なんです。
…けどねぇ、
高速道路や線路があったって
サービスエリアとか駅とかが
ないと意味ないじゃん。
と思ってたらなんと、
国鉄西宮名塩駅が誕生。
1986年開業です。。
さらにはサービスエリアも
できちゃいました。。
1988年のことです。
つまり何もなかった場所が
いきなり電車でも自動車でも
大阪神戸に交通至便に、、
そしてこれにより…
西宮名塩ニュータウンが、
1991年に街びらき。。
無料同然だった山の壁面に
分譲住宅地が造られて、、、
バブル経済も味方して、、
一戸当たり何千万円の価格で
売れちゃったんですよ。
＼(◎o◎)／
人口１万人以上の街が唐突に
できちゃったんですよ。
というわけで、
1987年に発足した新生ＪＲは
大儲けしたそうです。。
あそこの子供たちってどこの
高校に通ってるの？？？
って疑問はさておき、、
そしてこれと同じ時期に
造られたのが1986年開業の
片町線の同志社前駅。
京田辺という京都府南部の
いなか町に新駅を作った。。
その駅の集客見込は…
同志社大学田辺キャンパス。
関西屈指の名門大学を…
国鉄の線路と高速道路と
近鉄ローカル線以外には
ほぼ何もない場所に誘致
しちゃったんですわ。
( ゜Ｃ゜)
田辺西インターチェンジまで
近くにできたんですわ。
新生ＪＲ西日本の行動力って
ホント凄かったと思います。。
そして運命といいますか…
ついにＪＲ東西線ができて
運行が始まりました。
1997年…
あの事故の8年前です。
もちろん工事は大変だったの
ですが最大の難事は…
尼崎駅周辺の大改修でした。
なぜならターミナルだから。
この駅で切り替わるから。
鈍行しか停まってなかった
ローカル駅が主要駅へと
大出世するから。。
宝塚方面から来た電車の、
半分くらいは京橋方面に…
そのまま同志社前を通って
木津まで行くことに。。
残り半分は大阪方面へ。
これまで大阪どまりだった
電車はそのまま新大阪京都に
行き先を伸ばしました。
さらに本数も増えたんです。
乗換も便利になりました。
そしてこれ神戸方面から
来た電車も同じ。
半分は大阪京都方面へ。
もう半分は木津方面へ、、
もちろん…下り線も同じ。
大阪京都方面から来た電車は
神戸姫路だけでなく宝塚…
さらに新三田や福知山へも。
木津や京橋から来た電車も
一本で神戸姫路方面へ。
あと伊丹・宝塚・新三田へも。
大阪神戸に通勤できて、
同志社大学にも通学できて
大変に便利、、
になったんです。。
が、、
難題はその切替工事です。
とはいえ尼崎駅の東側はまだ
簡単だったようです。
なぜなら元から福知山線が
尼崎駅から大阪駅に繋がって
いましたから。
東海道線の線路は上り下り
各２つずつだから計４つ。
福知山線の線路が２つ。
元から６つの線路が並行して
走っていたからです。
つまりこれを使い変えて、
北側３つを上り線、
南側３つを下り線にする
そして３つの一番外側を
神戸線(大阪方面)快速。
内側を大阪方面普通。
真ん中を東西線にする。
そして真ん中は尼崎駅から
１キロ以上離れたところから
地下に潜らせて分岐する。
としたらしいんです。。
ではこの難工事がなぜ比較的
簡単にできたのか？？
それは分岐点が尼崎駅から
１キロ以上も東側だから。。
これだけ長い直線路なら複雑な
ポイント切替も容易だからです。
では逆になぜ…
尼崎駅西側は難しかった？
それは当然ながら…
分岐点までに距離がなかった
という理由なんです。
でも…なんで？？
尼崎駅の西側も線路６つ敷いて
東西線と同じように真ん中の
線路だけ地下に潜らせて、
先っぽを福知山線に繋いだら
何とでもなるやん、、、
と思いますよね。
でも実ははそうもいかない
理由があったんです。
その理由は…地名にヒントが
あるらしいんです。
尼崎駅のある場所の地名は
尼崎市潮江町、、
地下を掘って大回りするなら
その起点は尼崎市尾浜町、、
「潮江」に「尾浜」。
それが意味するところは…
このあたりが旧来の尼崎市の
海岸線だったってこと。
そして現在の尾浜は庄下川を
はじめ川や水路だらけ。。
つまりこの辺は水が出る……
地下鉄工事に向いてない土地
ということなんです。(^^;)
それで地下を掘る案はボツ。
空中に高い陸橋みたいなのを
建てて上から神戸線と分離する
案が採用されましたが、、
空中を通るにもそれだけの
空間がないんです。。
まず最初の制約は…
西側の余丁。。
切替が頻繁に発生するのだから
神戸線福知山線の分岐点と
尼崎駅間にできるだけ距離が…
最低でも3～400mは欲しい。
けど伊丹方面から尼崎に向かう
福知山線線路が南に向かうのは
尼崎駅の西200mのあたり。
つまり全然距離が足りない。
だからまずその線路を大きく
南西方向にカーブさせる。
そうやって尼崎駅からの距離を
西方向に長めにとって、、
方角で言えば南西方向に向いて
いる線路をグルリンと空中で
135度くらい、、
つまり直角以上にカーブさせて
回転させて東方向に向けて、
東西の直線路である神戸線の
真ん中に入れ込んだんです。。
けど…この工事が難しい。
なぜなら尼崎駅の西側約600mの
地点にあるのが、、
尼崎を南北に貫く県道13号線。
通称・産業道路。
そもそも先に尼崎港方面の
路線が廃止できてたのは、
並行して走ってるこの道路が
荷物輸送を担ってるから。。
そしてこの道路はＪＲ東西線の
上を陸橋で交差してるから。
この産業道路の陸橋とぶつかる
ことはできないとなると…
新しく作る陸橋の最西端は、
尼崎駅から西に600m以内。
こんな位置関係からでは
ジェットコースターみたいな
急降下しないと神戸線の
真ん中に入り込むのは無理。
だから実際ジェットコースター
みたいな陸橋が尼崎駅から
見られるんですよ。。
近くに来たらご覧下さい。
(;´∀｀)
まぁでもそれで陸橋の問題は
何とか解決したのですが、、
問題はその前のカーブです。
これだけの大きなカーブなら
長い距離をかけて曲がる方が
いいに決まってる。
尼崎駅の隣にある塚口駅の
すぐ南から曲げましょう、、
と思いきや、、
これをできなくしたのが…
またしても高架道路。。
それも高速道路、
名神高速道路なんです。
福知山線は元が19世紀からの
線路ですから当然ながら
高架線路ではございません。
だから高速道路がその上を
通って交わってるんです。
なおその位置は塚口から見て
尼崎駅との中間あたり。
東西に真っすぐの高速道路は
福知山線とはほぼ直角、
かつ神戸線とはほぼ平行に
走っているんです。
つまりＪＲ神戸線との距離は
およそ１キロくらい。
ということは、、
先の書いたカーブと高架の
建設条件を福知山線を北から
尼崎方面にに向けて走る
快速電車の目線で語るなら、、
①伊丹駅を発車して、、
②ほぼ直線で約３㎞南下。
③塚口駅を通過後約１㎞で…
④名神高速道路の下を通過。
⑤その直後に右に超急カーブ。
⑥そこから南西方向に走る間に
ビル３階程の高度に上昇。
⑦そこで安全基準ギリギリの
最小限の回転半径でグルリと
135度ほど左にカーブ。。
⑧⑥よりも凄い角度で急降下。
⑨神戸線の線路と並んで…
⑩わずかの距離でガタンゴトンと
ポイント切替して尼崎駅着。
という感じです。
特に⑥と⑧は高低差があるので
あまりカーブできません。
だから⑤と⑦のカーブは本当に
急カーブになりました。
かなり…無茶です。
(;´・ｎ・;)
安全第一での運転必須です。
なのですがその、、
そもそもＪＲがこんな大工事
する目的は何でしたか？？
それは…儲けること。
特に福知山線はドル箱候補。
西宮名塩駅とか新三田駅とか
作って沿線住民を増やして、
さらには東西線まで作って…
フル活用したかった路線です。
しかも…強敵がいる。
阪急宝塚線。
国鉄時代はライバルにすら
なれなかった強力な路線。。
この路線から客を奪わないと
儲からない、、
どころかここまでの大工事の
採算すらとれない。。
では…どう対抗する？？
利便性ではやや有利だけど
運賃の安さでは敵わない。
となればやはり売り文句は…
速さです。
特に競合する宝塚-大阪間を
阪急より少しでも速く、、
特に通勤時間帯…
宝塚⇒大阪方面を阪急より
一分でも速くすること。。
これが実現したことで集客は
成功したらしいのですが、、、
難関は例のカーブです。
あそこでスピードを出したら
安全運転なんかできません。
⑦のカーブは直前に電車が
急上昇して減速してる。
だから速度超過の心配はない
けどタイムロスは出る。。
けど尼崎駅方面に向かう場合
⑤のカーブは直前は一直線。
速度超過の懸念は必須。。
だから綿密に計算して…
ギリギリのダイヤを組んで
詳細に速度設定しました。
⑤のカーブ手前で減速をする
ことにしました。
名神高速の手前に70㌔制限の
看板を設置しました。
これさえ守れば脱線の危険は
ありませんからね。
かなり無理はしてましたが
一応安全配慮してたのに。。
人間は…慣れるもの。
怖さを忘れる生き物です。
安全が懸念されていた路線が
開業から何年か無事故なら
油断だって出るでしょう。
では油断したＪＲは何をした
かといいますと、、
さらに儲けようとしました。
そのために目をつけたのが、
宝塚駅の隣の中山寺駅です。
ちなみに中山寺駅は…
超絶ローカル駅。
国鉄時代の1970年代ごろは
無人駅だったくらい。。
すぐ近くにある阪急中山駅
(現在の中山観音前駅)に
客を全部とられてたんです。
けどその実態は…
阪急の急行なら約29分で
梅田駅着という好立地。
だからＪＲは将来を見越して
宅地開発してた。
では開発した宅地を高値で
売るにはどうすればいいか
といえばそう、、
中山寺駅へ快速停車駅に。
ＪＲ快速なら大阪駅になんと
約21分で着く計算だから。
阪急にだって楽勝って算段に
なるんです。
だから2003年から実施します。
ただそれやると、、
快足の停車駅が１個増える、、
宝塚-大阪間の快速の所要時間
も増えてしまう。。
それだとドル箱の宝塚駅の客が
離れてしまうかもしれない、、
だからなんとＪＲは、、
宝塚-大阪間の所要時間を
減らさずに中山寺駅に快速停車
させるダイヤを組んだんです。
けど…もちろんそれ無茶。
乗客の乗降も秒刻み。
僅かのミスが乱れに繋がる
本当にギリギリのダイヤ。。
しかも尼崎はターミナル駅。
福知山線が遅れれば神戸線など
他のダイヤにも影響する。。
それは兵庫・大阪だけでなく、
京都・奈良・和歌山・滋賀…
福井・石川・富山にまで及ぶ、、
その対策としてＪＲがしたのが
悪評高かったあの…
日勤教育。。
なんと厳しい社員教育で…
つまりはスパルタでこの無茶を
押し通そうとしたんです。
では罰せられたくない運転手が
遅れを出してしまったら
どこで取り返すのかというと、、
伊丹駅から例のカーブ直前
まで続く直線路以外には
ありませんよね。。
もちろん運転士たちもその
危険は承知してましたが、
それでも遅れを取り戻すしか
選択肢はなかったんです。。
そんな中でついに2005年、、
あの日が来てしまったんです。
守れないダイヤを課されて
遅れを出してしまった
同志社前駅行の快速列車、、
運転手はその遅れ取り戻そう
と焦っていたようで、、
停車予定の伊丹駅を
オーバーランしたそうです。
これによる遅れは…１分。
けどもし伊丹駅からの直線を
フルスピードで走ったなら
取り戻せる可能性はある、、
こうして最高120㌔制限の
直線路を大幅に上回る速度で
塚口駅を通過した快速電車は
その約１キロ先に70㌔制限の
看板を見たはずです…が、
実は制限速度を示すモノ…
その小さな看板一個だけしか
なかったんです。。
これ…事故後の責任回避目的
ならＪＲはそれでもいいかも
しれませんけどね、、
安全を考慮する事故前には
絶対にやってはいけない
配慮義務違反だと思います。
あとさらに不運だったのは…
名神高速道路の存在です。
というのも視界のいい直線路で
仮に看板を見落としたって
その先にあるカーブを見落とす
ことは普通はありえません。
なのにこれも、、
実は見えないんです。。
なぜならその直前に名神高速
道路が横切ってるから。。
あと山手幹線って道路まで…
まして尼崎は全国でも有名な
[公害の街]と呼ばれてた市。。
高速道路には大袈裟なまでの
防音壁がついてるんです。
だからその先にあるカーブは
まったく見えません。
さらにその先の不自然な形の
ジェットコースターみたいな
高架さえも見えないんです。
となればおそらくブレーキを
かける暇さえなく、、、
あとさらに言えば…
電車が突っ込んだのは頑丈な
新築マンション。
どう見ても危険な場所に…
周囲は田んぼだらけの場所に
なぜあんなもん建てた？？
もちろん建造物がなければ、
さらに多くの通行人を
巻き込んでいたでしょう。
列車が横転すれば後方車両の
客も死傷してたでしょう。
その先にある中央卸売市場も
その中に居た多くの人たちも
無事ではなかったでしょう。
けどそれでも…
107名の死者のうち何名かは
救われていたかもと考えると
割り切れるものでもなくて、、
かなり不躾かつ大雑把に
まとめましたが背景はおよそ
こういうところです。
もちろん不運も不幸も重なった
結果ではありましたが…
そこに至るまでの必然の要素が
多くあった事故とも思います。
どれも一つ一つは大事故にまで
繋がる要素ではない。
１か０かの単純目線で言えば
０に近いかもしれない。
けど重なればもしかしたら…
一つの原因だけでなく各々の
要素を少しでもできる範囲だけ
でも取り除くことが今できる
再発防止策であり、、
ＪＲだけでなくすべての人が
改めて教訓にすべき事故だった
のかもしれませんね。。
…てなところ思います。
一つ一つは大した落ち度も
悪さもないことばかりです。
でもそれが重なれば…
「私のせいなのか？？」
と責任回避する人に対する
答えのほとんどはこれ…
あなたが注意すれば
発生確率は減る。
と考えれば正解と思います。
あと未だにこの事故を利用した
デモとかしてる人もいます。
先日は消費税とか戦争反対とかと
一緒くたに騒いでるの見ました。
ああいう政治利用は謹んでほしい。
犠牲者も浮かばれませんし、
再発防止の役には立ちませんから。
