この混合ガスの流入量を増やす
今日も早朝覚醒で書いてます
前の話で解説したつもりが泥沼
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競技のエントラントはYAMAHA製の4AGだと「当たり」と喜んでいました
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YAMAHAだとバイクの4St250cc４気筒で16000まで廻すとか
平気で市販車で売ってた訳で テンロクの4気筒 たかが9000まで
余裕で きっちり組み上げる→トルクもしっかり出しながら廻る
同じ部品でも「組」が違う
本体は2T-Gとか18R-Gしか組んでいないから4AGは設計通りのスペックが出ない
ボルトナットのトルクの掛け方一つでもヘッドが歪み吹けが変わる
市販エンジンなので そこまではシビアではないにしても 変わる
V6も同じ仕組みでYAMAHAで組んだら設計仕様通りのスペックが出た
今はどうか知りませんが 3大バイクメーカ YHS で伝手があって
エンジンの組を頼めるラインがあるのは自動車メーカとしては強かった
Hは自社で2輪も4輪も作っているので エンジンのHとの言われ方
Sも同じで馬鹿みたいなスペックのバイクエンジン作ってるから
4輪のエンジンなんて「ほい」でやってのける
今回発覚した不正で カタログスペックよりパワーが出てた とかね
YはT社系列 昔からT社のエンジンで 本体が手に負えないと判断したら
Yがライン引いて エンジンを組む これが皆の共通認識でした
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★ハイオク仕様のチューンドECU
ほかで色々やれば 当然ECU（エンジンコントロールユニット＝コンピュータ）も
いじらないと行けない訳で 圧縮を上げれば 燃料はハイオクは必要になる
それに合せた ECUのマップを変更しないと行けないわけです
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こっちは 作者はヘッド面研は圧縮を上げるのではなく 組の精度問題でわ？
と書いているのに「圧縮を上げれば」とちぐはぐな書き方
ヘッド面研で物理的に燃焼室を小さくしての圧縮比アップではなく
ビックスロットル＋ハイカム＋ポート研磨 で空気と燃料の混合ガスの
流入量が増える訳です
シリンダへの混合ガスの流入はピストンが下支点に向かい引っ張る負圧で行われる
改造前はピストン下支点で例えば250ccとすると 密度が低い250cc
改造後も同じ250cc 物理的な容積は変更をしていないので同じ
でも抵抗が少なく勢い良くシリンダ内に流し込まれる混合ガス 密度は高くなる
これだと改造後は見かけ（物理的は容積比の）は同じ圧縮比でも改造後は
圧縮された混合ガスの密度が高い＝圧縮比は上がる となります
この混合ガスの流入量を増やす のがメカチューンの醍醐味
C車だと ここが肝 特に排気量が小さいC1は肝 と某ショップのメカさん
これを市販車でやったのがH
インテグラのTYPE-R ラインでポート削ってた
それも削れる才能を持った ライン工を選抜して 彼が削らないと
TYPE-Rのエンジンとして認めないとか 狂気の沙汰（褒め言葉）
流石 NR750 を市販したメーカ
Hと言えば 技研工業 の名前
技術研究の冠 当時 流行った社名変更で HONDAだけに名前を変えようと
社員にアンケート取ったら 圧倒的多数で 技研を外すのを否決
「私達は技研工業に入社した」との回答ばかりだったと
圧倒的多数の社員は 宗一郎のDNAを受け継いでいたんですね
ミニバンメーカになってしまいましたが まだまだTYPE-Rを出してくる
技研 の魂が残ってる
その魂で 自動車メーカとして復活してほしいものです
そろそろ 湯が沸いた頃なので 一服してきます
次回 ポート研磨の面粗度について 語るかな 違うの行くかな
Gasの気化の具合とかも 解説を書かないといけないですか？
この辺 キャブもEFIも苦労した所で
出力を上げながら 排ガスをきれいにする＝きれいな燃焼
自動車技術誌の当時の メインストリームだったのですよ
