おいおいファクトリーチューンって ワークスチューン
完結済み物語のPVが少しづつですが伸びています
読んで頂けるの 有り難いことです
昨夜見つけた時事ネタを 早朝覚醒で書いてます
どこかのメーカが普通にラインで組むとエンジンの出力が定格まで出なく
ファクトリーでチューンをしていたとの報道
おいおいファクトリーチューンって ワークスチューン
そこまでして やっとカタログ値ｗ
その昔 V6エンジンを開発したはいいが 自社で組むと定格出力が出ない
YAMAHAに泣きついてエンジンを組んで貰うと定格出力OK
おむすびばっかり食べてるからV6エンジンが組めないんだと
皆で話題になりました
ちなみにAE86の4AGも発売当初は 同じくYAMAHA製 こっちはYAMAHAの刻印入
その後 自社で組んだのとYAMAHA製が並行して86に載っていて
競技のエントラントはYAMAHA製の4AGだと「当たり」と喜んでいました
もっと昔は2000GTのエンジンもYAMAHA製
廻してのハイパワーのスポーツエンジンはT社系ですとYAMAHAが担当
横道にそれたので戻して
今回の「不正」のチューンのメニュー
ビッグスロットル、ハイカム、ヘッド面研、ポート研磨
ハイオク仕様のチューンドECU
まぁおっさんの車夜話や矢田の友達の車の世界の古典的なメカチューン
早朝覚醒のボケた頭でも この辺なら行けるので解説
ここまでしか情報を見ていないので、なんとも言えませんが
▲プラグも一番上げたイリジュウムとかは、点火系はやってなかったのかな
▲Bigバルブ＆バルブのスリあわせ
▲排気系も高効率触媒に交換
此の辺までやって やっと定格出力だったら どんなけショボい設計と
部品の品質管理だったのか まぁ大変な ショボさ
バイクも作ってるインドで強いメーカは、測定し直したら カタログ値よりも
パッワーが出ていた との不正発覚 差がありすぎますね
個々のチューン内容 栗原流の基礎知識の解説
★ビックスロットル
キャブで言えば40φ→44φみたいなもので スロットルを大きくして吸気量を増やす
燃焼なので空気の量が増えれば酸素も増えて 燃焼量は上がり出力は上がる
ここで忘れてはならないのはストットル径を大きくすると 単位流量当たりの
空気抵抗も減る 事
吸気される空気としては 道は広いし抵抗も少ないので 二重の意味で効果がある
★ハイカム
ハイリフトカムの略 カムのリフト量＝バルブの移動量 を沢山にする
バルブの移動量が増えれば バルブは沢山開くので 吸気排気の抵抗が減り
沢山吸気して空気（酸素）も燃料もシリンダー内に入れれるので
燃焼エネルギーは大きくなります＝パワーUP
となると排気も開けないとシリンダー内に燃焼後の排ガスが残るので
次の吸気が減るので やっぱり排気バルブも沢山開けて 排気を助ける
そして 沢山開くだと タイミングによりヒストンに当たる
回避策でバルブを開くタイミングも調整（変更）してる筈で
吸気排気バルブが同時に開いてる（オーバーラップ）も変えてるはず
昔のハイカムは吸気〇〇度と排気〇〇度とかの表現で出してました
★ヘッド面研
昭和的な解説ですと
シリンダーヘッドのメン研をする→シリンダーヘッドには燃焼室がある
ここが薄くなると圧縮比が上がる 沢山空気と燃料を吸って 圧縮比を上げると
燃焼効率が上がる→パワーがでる
最近のエンジンはピストン側で燃焼室を半分受け持つので面研はしない
馬なんかヘッド側はフラット ピストン側に全部の燃焼室を置いていた
昭和の爺は、某オープンカーのエンジンの分解展示を見て思ったのですけどね
＞食堂の横に並べてあったので昼休みギリまで展示期間中毎日見てたら
＞その筋の人に声を掛けられ 呑みに行きハイコンプピストンで盛り上がりました
＞縦横斜めの繋がり この話はここまで NDA
ピストン側にバルブの逃げと燃焼室があるのが現代のピストン
バルブも垂直に近い角度で動く
昔の燃焼室をヘッドに置いて 斜め方向でバルブを配置してるから
マーレーのハイコンプピストンみたいにピストンが山型で圧縮を上げるとかではない
面研をしないと行けないとか なにか圧縮を上げる以外の都合があったと
見ていまして ヘッド＆シリンダの接合面の精度が出ていなかった かな
だとすると クランクケース・シリンダの上下・ヘッドの接合面は
面研して組み上げてたはず
★ポート研磨
おっさんの車夜話のTRDフルコンプの2T-Gだとポートは鏡面研磨
吸気排気ポートは普通は 鋳物の生成り 気を使った鋳物の型でも
当然凸凹のザラザラ 流体（吸気排気の空気＋燃料と燃焼の排気ガス）の
通過抵抗は大きく せっかくビックスロットルなどで送り込む予定の
流体は入っていかない なので抵抗を減らすために磨き上げます
鏡面まで行くと境界抵抗が増えて ほどほどの磨き上げが良いとか
流体力学的に最適値が平成の世で出てたはずです
でもTE25のTRDフルコンプのイナゴは鏡面仕上げ やりきりました
当時はそこまでの知見はないので 鏡面が一番っと皆信じていたのですね
この辺はコンピュータのシュミレーションではじき出されたはず
（記憶が薄いので 間違っているかもですが）
★ハイオク仕様のチューンドECU
ほかで色々やれば 当然ECU（エンジンコントロールユニット＝コンピュータ）も
いじらないと行けない訳で 圧縮を上げれば 燃料はハイオクは必要になる
それに合せた ECUのマップを変更しないと行けないわけです
おっさんの車夜話の世界ですとキャブ交換＋点火系CDI同時点火
昭和の鷹さんのFDだとナビにノートPCを膝に載せてECUデータを見ながら
マップ補正の世界ですね
このチューンドECU 作者がダートから下りて 藤田とGP250に行った頃
ラリー車やB車も あの車ECUやってないか との噂が立つ
まだその辺の繋がりがあって 聞こえてきたんですね
ターボなので過給圧までいじるのでパワーは上がる
そしてECU 車検委員がボンネット開けて見ても解らない
JAFの技術委員もなにか対策 封印だったかな を入れて適正化してたハズ
最後も横道にズレましたが いやぁ昭和のメカチューンを
平成末期から令和にかけてやらないとカタログ値の出力が出ないとか
昨夜 ツイッタのトレンドで見て爆笑
流そううかと思いましたが 早朝覚醒のボケた頭で書いてみました
矢田の友達BFMR以降ですが 熊山さんは基本的にこの辺はやっています
あ、藤田もTZのシリンダヘッド削って とかボケたことを言ってたので
まずキチンとアクセルをワークして開けきる とド叱った記憶がｗ
矢田の友達 昭和の鷹さん 車夜話 登場する総ての車の基礎チューンですね
小説も宜しく
それでは
この物語 作者の日記になってる
それでも 読者さんが付いてきて頂けてる
いいのか とも思いますが いいと思い込んで
今日も投稿します
