第２章
２日目は本格的に帰り道である。
翌29日、私はホテルを出て再び綾部駅に戻ってきた。これから乗るのは８時03分発の園部行きで、まずは京都まで行く。
有人改札で新しくスタンプを押してもらうが、「(西) 綾部駅 12.29 入鋏済」という古いタイプのデザインだった。「入鋏済」というスタンプは最近 見かけない。
福知山辺りからは京都・大阪の通勤圏であるから、本来であれば通勤客で割と混雑するのだろうが、よく考えれば今は年末である。駅は割と混んではいたが、通勤客らしい人の姿は少なかった。
入線してきた園部行き普通電車は またまた223系で、座席は半分くらい埋まっていた。
昨日も思ったことだが、やはり長距離の鉄道移動には転換クロス席が最も適しているだろう。座り心地が良く、足元もいくらか余裕がある。山陰の車両は新旧問わずボックス席を採用していたので、混んでいれば尚更 窮屈であった。まぁ、転換クロス席はボックス席に比べて高価なそうだし、山陰線の通常期の輸送密度を考えれば、妥当と言えるかもしれない。
この後は山陰線を南下して京都に至り、そこから東海道線の上り列車でひたすら帰途に着く段取りになっている。しかし、ただ単に東海道線を乗り継いで関東を目指しても、変わり映えしなくて飽きもくるところなので、今日は名古屋から中央線経由で帰ることにしていた。特に中央西線(名古屋～塩尻)においては乗ったことがない区間なので、今回が記念すべき初乗車である。中央線は東海道線経由に比べると時間がかかるので、今回のように午前中のうちから京都を発つような行程でないと、実現できないだろう。これで未乗区間はさらに減るだろうし、今回の旅行の最後の楽しみである。
９時ぴったりに園部に着く。ここで京都行きの快速に乗り換えるが、乗り換え時間はなんと１分！ 一応は接続列車なので乗り遅れる心配は無用であるが、それにしても１分とは。対面乗り換えであることが不幸中の幸いである。
こうして９時01分、京都行き快速列車は発車した。車両は221系で、短い４両編成である。いくら年末とて、朝９時の京都行き快速で４両運転はあまりに無謀で、車内は大変混雑している。
園部～京都は、嵯峨野線という愛称が付けられていて、“長大ローカル線”のイメージは無い。沿線の民家もだいぶ増え、郊外の通勤路線といったカンジである。
途中の亀岡までは各駅に停車するが、駅間の距離はかなり短い。園部を出ると吉富という駅に停まるが、２、３分くらいで着いてしまう。今まで山陰線のローカルな区間を通ってきた身には、拍子抜けするような駅間距離である。ここまで極端なものかと思う。
亀岡を過ぎると快速運転だ。馬堀を通過し、山陰線の旧線である嵯峨野観光線の駅がチラッと見える。ここからは山越えの区間で、住宅が立ち並んでいたのがピタっと途切れ、その代わりに山が近づいてきた。
……と思う間もなく山深くなり、トンネルの連続である。
この区間は本来、保津川の峡谷を走る景色のよい路線だったのだろうが、スピードアップのために直線的な新線に付け変わり、反対に景色のよかった旧線は観光向けのトロッコ列車が走っている。当然ながら今私が乗っている嵯峨野線の新線のほうは、トンネルばかりで景色はいくらも見えない。ただ、トンネルとトンネルの間で川を渡る際、岩場の切り立つ峡谷らしい景色が見える。が、「おおー」と関心してる間もなく次のトンネルに飛び込み、随分と味気ない。
トンネルをいくつか抜けると、もう山越えは終わりである。最後のトンネルを抜けた直後、進行方向右手から嵯峨野観光の線路が繋がり、再び住宅が増えてくれば、もう嵯峨嵐山である。
映画村の真横を通り、真新しい高架駅の円町を出ると、京都は近い。二条を過ぎて丹波口を通過すると、線路は大きくカーブし、横には春にオープンしたばかりの京都鉄道博物館が見え、早くも行列ができていた。
カーブを曲がると東海道線の線路が見えてくるが、ちょうどこの電車と同じタイミングで京都駅に入線する上り新快速が走ってきた。そうは言っても、向こうの京都での停車時間は１分も無いだろうから、どう頑張っても乗るのに無理がある。それに、私の予定では京都発10時きっかりの新快速に乗ることになっているので、急ぐ理由もない。私は最初から急ぐ気などなく、やり過ごすことにする。９時38分、京都着。
ここまで来れば、相当 帰ってきたな、という感がある。京都とて東京から500km以上もあるが、知らない場所ではないし、春に来たばかりである。
嵯峨野線の京都駅は櫛形ホームになっている。その嵯峨野線ホームの南隣(新幹線ホーム寄り)に０番線ホームがあって、そこが確か、日本一長いプラットホームだったような気がする。日本一だったかは記憶がうろ覚えだが、確かにホームは異常に長い。ちょうど、北陸行きの特急「サンダーバード」が入線してきたが、９両もつながっている北陸特急でさえもホームの中ほどに停まり、両端はかなり余っていた。また、０番線は切り欠きホームになっているので、本来はもっと長かったに違いない。
北陸特急は大変混んでいて、当駅からもたくさん人が乗り込んだ。ピークではなくとも、確実に帰省ラッシュは始まっているはずなのだ。
「サンダーバード」の683系は新塗装の編成だった。従来車との変更箇所は、窓周りの塗装が黒に変更されたところ、青いラインの色が太くなったところ、正面の貫通路ドアにもラインが入ったところ、それから、ロゴマークも少し変わった。個人的には従来の塗装のほうが見慣れていて好きであるが、北陸新幹線の金沢延伸に合わせて絶賛塗り替え中のようだ。むしろ北近畿に転属した683系の塗装のほうが馴染んでいる気もする。
新快速の発車時刻が近づき、私は東海道線の上りホームへ移った。当駅先発の野洲行き各駅停車を見送り、後に入線してきた長浜行き新快速に乗り込む。車両は223系ではなく、225系であった。
東海道線の225系は、かなりレアな編成とばかり思っていた。実際、当初は阪和線を中心に投入されており、東海道線には223系の増結編成１本しかなかったはずだ。ところが、野洲の電留線では225系が３本くらい停車しているのが見受けられたし、私の認識よりも増備が進んでいるらしい。
列車はこちらも混んでいた。上りだから そこまで混んでいないだろうと高をくくっていたが、席は全て埋まり、通路も人でいっぱいである。大きなキャリーバッグを持っている人も多いので、帰省客が結構混じっているのだろう。今朝から乗った列車はすべて混んでいる。ここから先、何度か乗り継ぐが、この混み具合がずっと続くのは勘弁して欲しいと思う。
東海道線の京都～米原は琵琶湖線という愛称であるが、同区間の新快速は停車駅も増え、各駅停車との所要時間の差もさほど大きくはない。草津辺りまでは複々線が続いているものの、数駅しか通過しないので、正直 複々線でなくとも事足りそうな印象ではある。
しだいに住宅が比較的まばらになり、田畑が景色に混じってくる。この辺りも大阪・京都の通勤圏なのだろうが、それでも大阪から８、90kmくらい距離がある。
だいたい１時間くらいかけ、10時55分に米原に着く。列車はここで編成を短くして北陸線に入るが、私は当然ながら乗り換えである。５分の接続で大垣行きの普通列車がある。
しかし、駅の混雑はこれまでの比ではなかった。新快速に乗っていた大半が降りたらしい。帰省客らしい大荷物の客でごった返し、まともに歩けないくらいだ。階段もコンコースも人の波である。
恐らく大垣行きに乗り換える人が大半だろうから、乗り換え列車も相当混むのだろう。今更だが、大変な時期に旅行してしまったらしい。
ホームの移動に２、３分もかけてなんとか列車に乗り込んだが、たしかに大混雑である。車両は313系で、この区間では比較的長い８両編成であった。
JR西日本の車両の大垣乗り入れが消滅して久しい。大垣夜行・快速「ムーンライトながら」から、JR西日本の車両を使った姫路行き普通列車に乗り換えるのは、もはや風物詩に近かったが、それも消えたようである。まぁ、JR西日本の車両が大垣まで乗り入れていたのは元から朝夕だけだったので、昼間の同区間には無関係の話であるが。
20分くらい走って関ヶ原に至る。この辺りは東海道新幹線の数少ない“難所”である。唯一とも言えるかもしれない。冬場は比較的多く雪が降る地域なので、積雪で新幹線が徐行し、遅延の原因になっている。
しかし、外は雪がまったく積もっていない。積雪が多くなるのは１、２月頃だろうが、もう12月末だから少しは雪があってもおかしくないだろう。天気が良いのは結構だが、少し拍子抜けしてしまう。
そう思っているうちにまた山を越え、濃尾平野に入る。ここまで来れば、もう雪は滅多に降らないだろう。
11時32分に大垣に着く。ここから豊橋行きの新快速に乗り継いで、名古屋まで行くことになっている。
結局、米原からの客がそのまま新快速に乗り継ぎ、案の定 大混雑である。車両はもちろん313系。
岐阜で何人か降りる。そういえば、昨日の夜はここを通過したあたりで目が覚めたのだった。だからと言って特別な感慨もないが。
岐阜から快速運転である。速度が心なしか上がり、通過駅も続く。
尾張一宮を過ぎると住宅が増えてくる。名古屋ももうすぐである。
枇杷島で東海交通事業 城北線の高架が見え、高層ビルが近づいきた。
新幹線の線路が近づき、いよいよビル群の中には入り、12時13分 名古屋着。混んでいた新快速も、人がドッと降り、同じくらいの人が乗る。
ここから、中央線の中津川行き快速に乗り換える。この分だと中央線も混んでいるのではないかと心配したが、いざ中央線ホームに行ってみると、停車中の快速列車は空いていた。
ホームの売店でおにぎりを買い、列車に乗り込む。車両は例によって313系のクロスシートタイプだ。向かいのホームには各駅停車が停まっていて、そちらはロングシートタイプの211系だった。中央西線の中津川以東は、快速がクロスシート車、各停がロングシート車という運用らしい。
ホッと一息ついて席に座る。12時24分、名古屋発。
金山を出ると、東海道線と分かれて中央線に入り、針路を北東へ変えていく。。
中央線は、名古屋から大曽根 辺りにかけて、名古屋の中心街を迂回するような経路になっている。地図で見ると、名古屋市街の東側を旋回しているようなカンジである。
いくら中心から外れているといっても、建物は多い。ビル群からは離れたが、住宅地が続く。
大曽根に着く。ここは、「ゆとりーとライン」との乗り換え駅である。「ゆとりーとライン」もまた、私が乗ったことのない路線であるが、これが鉄道か鉄道でないかの線引きは難しいところである。
「ゆとりーとライン」は専用軌道を持ったバス、いわゆるBRTである。東北に、東日本大震災で被災した路線をBRTとして仮復旧させた区間があるが、あれよりも しっかりとした設備とのこと。いずれも乗ったことがないので、私自身としては迂闊なことは言えないのだが、大曽根を発車してすぐに それらしい高架が見え、それを見る限りは、新交通システムの軌道のような外観であり、確かに鉄道に近そうではあった。
新守山を通過し、勝川に着く。ここは、先ほど東海道線の枇杷島駅で見えた、城北線の終点駅である。城北線の高架が中央線とつながり、真新しい高架駅である。
東海交通事業 城北線は、中央線～東海道線の貨物列車のバイパス線として機能する計画があるらしい。現在は準備工事にとどめているものの、線路は元から高規格なものになっており、これがバイパス線となれば、名古屋駅を経由せずに貨物を運行できるようになる。
勝川駅を見る限りでは、その計画が進められているようには見えなかったが、対面乗り換えを想定した２面４線の中央線ホーム(中線は準備工事)が、その計画を物語っている。
住宅が少しまばらになり、のどかな景色になってきた。岐阜との県境辺りで山深くなってきて、トンネルもいくらかある。トンネルをいくつか過ぎると、盆地のように山に囲まれた場所に出、周囲も拓けてくる。そこが多治見で、まだまだ名古屋の通勤圏である。
多治見からは、再び山がちな場所を行く。土岐市や瑞浪など、比較的 拓けた街も通るが、駅間は基本的に山の中である。
土岐川という川に沿って山を登っていくが、次第に私は眠くなってきた。中央西線は始めて乗る路線であるから、寝てしまう訳にはいかない。……昨日の伯備線もほとんど寝てしまったから、そんなことを言っても今更なのだが、同じ失敗は繰り返したくないところだ。そう思っていたが、気が付けば中津川に着く直前であった。
結局寝てしまったらしい。もったいないことをしたが、どうしようもない。
中津川は多治見と同じように、山に囲まれた地形である。拓けており、住宅も割と多い。名古屋行きの快速列車が多く運転されているくらいだから、この辺りまでは名古屋の通勤圏なのだろう。13時39分、中津川着。
ここから塩尻方面の列車に乗り換えるが、それの発車まで45分くらいある。どこか散策でもして時間を潰したいが、なにか見て回るところでもあるのだろうか。
中央西線は、旧中山道のルートと被る箇所が多い。しかし、中山道の宿場として栄えた馬籠は随分と遠くである。
何もせずに待っていても仕方ないので、ここで夕食を調達しようと思う。ちょうど時間もあることだし、スーパーマーケットか何かを探して、弁当でも買うことにしよう。
駅を出ると、すぐ真正面に山が見え、そこに向かって上り坂となっている。商店や住宅が並ぶ、拓けた通りで、車の交通量も割とある。
その上り坂を通り、駅から歩いて４、５分くらいのところのショッピングセンターで弁当と飲み物を購入し、来た道を戻る。これで夕食の問題は解決である。
14時25分発の普通列車で、更に先へ進む。列車は転換クロスタイプの313系で、松本行きである。
ここから先は一気に輸送密度が減る区間であるが、列車は大変な混雑であった。この年末の多客期、そして午後の中央線ともなれば、帰省客と18キッパーが混ざって大変なことである。座席は全て埋まり、立つ人も何人もいた。
ここから単線区間である。列車は山の中を進んでいく。時折、登山客風の数人が下車していくが、それ以外は誰も降りず、誰も乗らない。人気のない山の中の小さな駅をいくつも停まり、時々対向の特急と交換する。
木曽福島の前後で、景色に雪が混じり始める。木々はすっかり雪で白く染まり、一面の銀世界である。しかし、それほど積雪が多いという訳でもなさそうで、車内から見る分には数センチ程積もっている程度に思える。
山に囲まれた険しい道を行き、日も暮れてきた。周囲がいくらか拓け、山が若干 遠くなると、塩尻ももうすぐである。16時20分、夕方の塩尻に着いた。外は薄暗くなっている。
結局、中津川からここまで混雑したままであったが、塩尻でどっと降りる。松本方面へ行く客はそこまでいないようだ。この一団がそのまま中央東線へ乗り継ぐとなれば大変であるが、次第にホームは空いていった。
中央東線は何度も乗ったことのある区間である。また、塩尻～辰野～岡谷の区間も、車両がクモハ123系だった頃に一度乗ったことがあるので、これで中央線はめでたく全線完乗を果たしたことになる。所々寝てしまったのが気にかかるが、一応乗った事実はできた。もう一度乗る機会があればと思う。
ここからは中央東線に乗るが、列車は数年前に211系に置き換わっている。同車は高崎線からの転属組であるが、要はロングシート車が多く走っていることを すっかり忘れていた。115系であればボックス席なのだが、確か長野支社では全廃になったのだった。先ほど中津川で買った弁当、中央東線で食べる気だったが、ロングシート車ではさすがに憚られるところだ。
しかし、塩尻駅に入線してきた大月行きは、幸いなことにクロスシートの編成であった。全車クロスシートが６両もつながった、長い編成である。
列車は空いていて、私は余裕でボックス席に腰掛けることができた。16時58分、塩尻発。ここからは家に向かうばかりである。
この先の上諏訪では、ホームに足湯があることで知られているが、諏訪市内には駅から徒歩圏の温泉がいくつかある。帰りが遅くなるが、どこかで温泉に入ってから帰っても 今日のうちには家に着けそうである。迷うところだが、今日はまっすぐ帰宅することする。
前後の特急が遅れているそうで、連鎖的にこの列車も数分遅れで走っているらしい。取り敢えず大月まで連れて行ってくれれば帰宅は容易いので、多少遅れても結構だが若干の不安はある。
回復運転により、取り敢えず上諏訪には定刻通り着いたが、後続の特急に抜かれるために何分か停車し、また遅れである。
結局、同駅に10分くらい停車して特急を先に出し、せっかく回復した遅延は再カウントとなった。
外はすっかり暗くなり、もう車窓は見えない。列車は、恐らく山深いであろう場所を 加速しながら進んだ。もう塩尻以東は東京近郊区間で、Suicaの使用可能な駅もいくらかある。2017年の春から、中央線のSuica使用可能駅は更に増えるらしい。
人気のない駅をいくつも過ぎて、山梨県に入る。東京の隣県まで戻ってきた。
甲府を出ると、しばらくは甲府盆地の平坦な道のりである。塩山を過ぎると再び山道に入るが、勝沼ぶどう郷の前後では甲府盆地の夜景が見えた。
周囲に住宅が増えてきて、19時47分、大月着。
ここから乗り換えるのは、中央特快の東京行きで、車両はE233系。もう東京の通勤圏にまで戻ってきたカンジである。
相模湖で遊園地帰りの家族連れが何人も乗り込み、座席の３分の２くらいが埋まる。相模湖を出ると、東京都である。
高尾を過ぎれば、完全に東京圏である。八王子を過ぎた中央特快は、夜の住宅地を走っていった。
画像の挿入が遅れます。後ほど挿入しますのでご了承ください。
