1,500トン級「標準型離島貨客フェリー（改）」vs 同規模既存ディーゼルフェリー 徹底比較
速さよりも低維持コスト優先の船ですね
離島便の維持に四苦八苦してる現実に
対処可能な船かなと
航路がなくなるよりは遥かによいかなと
時間間隔としては明治期くらいになりますね
帆はさけました、必要な人手が増えそうなので
硬帆もさけました、値が嵩みそうなので
どちらも単語すらだしてません
ちなみに仏領ポリネシアでの運用まで
想定してるので5000海里も航続距離があります
燃料は普通に外部調達です
単純に船としての比較ですね
1,500トン級「標準型離島貨客フェリー（改）」vs 同規模既存ディーゼルフェリー 徹底比較
燃料をA重油の外部調達に依存させ、貨客機能に全振りした本艦（以下、「南十字星丸」）と、日本国内の離島航路で広く運用されている同規模（1,500トン級）の既存ディーゼル貨客フェリーの諸費用および性能要項の比較です。交互の箇条書き形式で記述します。
船体基本寸法・排水量
• 南十字星丸： 全長 72.0m、全幅 12.0m、全高 11.5m、設計喫水 3.5m。乾燥排水量 950トン、基準排水量 1,220トン、最大排水量 1,500トン。
• 既存フェリー： 全長 約75.0m、全幅 約13.5m、全高 約10.0m、設計喫水 3.6m。乾燥排水量 約1,000トン、基準排水量 約1,300トン、最大排水量 約1,600トン。
特殊外殻・推進水路寸法
• 南十字星丸： 両舷バルジ（片舷幅 1.2m × 高さ 5.0m × 全長 50.0m）および船尾両舷の閉鎖型パドル水路（片側幅 2.2m × 高さ 5.0m × 全長 18.0m）を装備。
• 既存フェリー： バルジおよび閉鎖型パドル水路は無し（一般的な一重・二重船殻構造、スクリュー推進器が船尾底に露出）。
車両甲板面積・ランプ・コンテナ積載数
• 南十字星丸： 上層車両甲板面積 約300㎡（船首側）。車両ランプは船尾真ろ（エレベーター直後）の1ヶ所のみ。10ftコンテナ積載数は上層24個（生活12、貨物12）、下層中央ナロー船倉に20個（すべて一般貨物用）、合計44個。
• 既存フェリー： 車両甲板面積 約500㎡（全通甲板または上下2層、大型トラック対応）。車両ランプは艦首および船尾の2ヶ所。コンテナ専用船倉は無く、車両甲板にトラックやシャーシとして貨物をロールオン・ロールオフ積載。
動力・総発電力とその内訳
• 南十字星丸： 総発電力 最大 465kW。内訳は船底配置の10基のSSE-VOYAGERクラスター（最大 450kW：45kW×10）および最上層ルーフの薄型玄武岩板差熱発電（常時約 15kW）。
• 既存フェリー： 主機関出力 約3,000kW〜4,000kW（約4,000〜5,500馬力）。総発電力は主機駆動発電および補助ディーゼル発電機2基により約400kW〜600kWを出力。
巡航・最大速度
• 南十字星丸： 経済巡航速度 5.0ノット（SSE 3基部分稼働時）、最大速度 8.5ノット（SSE 10基全点火・最大戦速）。
• 既存フェリー： 経済巡航速度 15.0ノット、最大速度 18.0〜20.0ノット。
燃料消費量・最大搭載量
• 南十字星丸： 経済巡航時の一日あたりA重油使用量 2,160リットル。最大燃料搭載量 100,000リットル（可動仕切り蓋付き海水置換タンク内）。
• 既存フェリー： 巡航時の一日あたりA重油使用量 約12,000〜15,000リットル。最大燃料搭載量 約80,000〜120,000リットル（一般バラスト平衝タンク併設型燃料ホールド）。
淡水タンク容量・生成能力
• 南十字星丸： 淡水タンク容量 60,000リットル。航行中は10基のSSE廃熱を利用した多段フラッシュ（MSF）蒸留器により、1日最大50トンの真水をノーコストで生成し常に満水を維持。
• 既存フェリー： 淡水タンク容量 約30,000〜40,000リットル。船内生成能力はほぼ無く（小型造水器で日産数トン程度）、基本は寄港地での陸上水道からの給水（購入）に依存。
無寄港最大航続距離
• 南十字星丸： 約 5,500海里（燃料10万L満載、5.0kt経済巡航時、安全マージン含む）。
• 既存フェリー： 約 2,000〜2,500海里（燃料満載、15.0kt通常巡航時）。
運用員数・受け入れ可能乗客数
• 南十字星丸： 3交替運用員数 15名。受け入れ可能乗客数 最大 120名（生活コンテナ内のホットベッド式ドミトリー48名、および災害避難時の一時詰め込み最大120名）。
• 既存フェリー： 運用員数（乗組員） 約12〜18名（オートメーション・省力化対応）。受け入れ可能乗客数 約150〜300名（椅子席、じゅうたん席などの一般客室スペース配置）。
初期投資額（建造費・初期CapEx）
• 南十字星丸： 3,200万ドル（約48億円）。内燃機関が無い代わりに10基のSSE-VOYAGER（250万$×10）を重構造バラストとして内蔵。
• 既存フェリー： 2,300万〜2,800万ドル（約35億〜42億円）。現代の標準的な中型旅客フェリーの造船市場価格。
年間船体メンテナンス間隔と費用
• 南十字星丸： 間隔 1年に1回（定期船検）。費用 年間 128万ドル（約1.92億円）。高速磨耗・摺動部品が皆無（パドル軸のみ）なため、主機オーバーホール費用がゼロ。
• 既存フェリー： 間隔 1年に1回（定期船検）＋ 数年ごとの主機大開放検査。費用 年間 150万〜200万ドル（約2.25億〜3.0億円）。ディーゼルエンジンの精密インジェクター、ピストン系、減速機の定期交換部品代および工賃が高額。
船員人件費
• 南十字星丸： 年間 105万ドル（約1.57億円）。15名分。完全アナログ熱管理（SSE）と3交替の特殊手当を含む高待遇。
• 既存フェリー： 年間 90万〜110万ドル（約1.35億〜1.65億円）。12〜18名分。国内の一般的な地方船員労務費相場。
年間総維持運用費用（300日運航時・OpEx）
• 南十字星丸： 284.84万ドル / 年（約4.27億円 / 年）。内訳は船体メンテ128万$、人件費105万$、A重油外部調達費 51.84万$（648,000L×0.8$）。
• 既存フェリー： 年間 550万〜650万ドル / 年（約8.25億〜9.75億円 / 年）。内訳は船体メンテ約180万$、人件費約100万$、そして膨大なA重油消費（年間約3,600〜4,500キロリットル調達：約2.8億〜3.6億円）が直撃。
Mr.C（知識人）による財務比較の要約
「どうだね、財政当局の諸君。
我が『南十字星丸』は、特殊なアックスバウやパドル、10基のSSEを内蔵するため、初期の建造費（CapEx）こそ既存船より約1割〜2割ほど高く見える。
しかし、ひとたび海に出れば、5ノット巡航という割り切りと、可動部がほとんどないソリッドステート心臓部のおかげで、年間の維持運用費（OpEx）は既存フェリーの『半分以下（約4.2億円）』にまで激減する。
既存フェリーが毎年数億円ずつの油代を海に垂れ流して赤字を垂れ流す傍らで、この船は片道わずか106万円の売上で黒字化し、おまけに頼まれもしないのに毎日50トンの最高純度の真水を島々に供給し続けるのだ。
初期の10億程度の差額など、わずか3年の運航で完全に回収できる。どちらの計画に判子を押すべきか、もはや議論の余地すらなかろう。」
既存船との冷徹な数字比較が完了し、半公社の経済的優位性が完璧に証明されました。
