富士急行線
今回は富士急行線を紹介します。
東京駅から約１００ｋｍ。山梨県の大月市にある中央本線大月駅から、富士山麓の河口湖駅までの約２６ｋｍを結んでいるのが富士急行線である。
首都圏から近く、世界遺産に指定された富士山麓へのアクセス路として有名な富士急行線であるが、一方で自動車社会の山梨県においては貴重な鉄道路線であり、地域の足ともなっている。
今回はそんな富士急行線を、再び中途半端なオタク視点から見て行きたいと思う。
富士急行線の歴史はその前身である都留馬車鉄道まで遡ると、実に古い。明治３３年に下吉田と籠坂峠間に最初の馬車鉄道が敷かれ、これが起源となっている。また現在の路線に相当する区間は、その後富士馬車鉄道によっても敷かれ、後にこの両鉄道が合併して富士電気軌道となった。
富士電気軌道は電化こそされていたが、線路自体は馬車鉄道自体の軽便企画であったため、増加した輸送力に対応できず、また所要時間も大月と富士吉田間が２時間も掛かっていた。
このためこの路線と並行する形で、新たに軌間１０６７ｍｍ全線電化の通常鉄道が敷かれ、昭和３年に富士電気軌道から譲渡される形で富士山麓電気鉄道となった。
前身である富士電気軌道の面影はもはや写真や文献の中にしか見出せないが、富士吉田駅の線形に微かではあるが残されている。
その後昭和９年に当時の省線との乗り入れ開始、昭和２５年に富士吉田と河口湖間の河口湖線が開通したことで、現在の路線がほぼ形成されている。
また昭和３５年に富士山麓電気鉄道から現在の社名へと変更されている。富士急行の名前はその後遊園地やバス会社として、もはや御馴染みとなっている。
しかしながら、今回の主題はそんな何時の間にか裏方となってしまった鉄道線へと目を向けていこう。
富士急行線の起点はＪＲ中央線と接続する大月駅である。現在の大月駅はＥ電(中央線快速電車)の終点であり、特急も甲府まで走る「かいじ」が停車する。そのため富士急行線の電車の中には、中央線との接続を考慮された電車も多い。
ＪＲのホームは２面３線であるが、富士急行線のホームは甲府方面の３番線ホームの先に、斜めに１面２線が設置されている。２０ｍ３両編成、最大でも１８ｍ４両編成に対応する小さなホームであるが、乗り換え客で大いに賑わう風景が見られる。
なおホームは１面２線だが、他に待避線も２本ほどあり、昼間は電車が昼寝をしていることも珍しくない。また夜間もその日の仕事を追えた電車が停泊している。なので終日電車が見られる。
ＪＲから富士急行線にはホームタッチで乗り換えられるが、富士急行線はスイカとパスモは利用できないため、ＪＲをＩＣカードで来た人はここで一度出場して切符を買いなおす必要がある。
ちなみに大月や都留、富士吉田地域を走る富士急行バスの場合はスイカやパスモ等のＩＣ乗車券が利用できる。そのため、ＩＣカードを鉄道線にも導入してほしいのは、誰しも思うこと？かもしれない。
富士急行線の切符は基本的に駅の窓口で買うのが主流だ。大月や都留文科大学前、富士吉田、河口湖には自販機が設置されているが、自販機ではなく窓口で切符を買うお客の姿も目立つ。また無人駅の場合は、車内で切符を買うこととなる。
富士急行線の昼間時間帯の無人駅は赤坂、十日市場、寿、よしいけ温泉前、月江寺である。
富士急行線はローカル路線でありながら、全車車掌乗車のツーマンカーに加えて、駅の有人化率が高いのが特徴で、路線や沿線地理に不案内な乗客にとっては使い易い一面を持つ。
さて大月駅から河口湖方面に乗り鉄目的で乗車するなら、断然フジサン特急フリー切符がお徳である。この切符は富士急行線全線が２日間乗り放題で、またフジサン特急自由席も乗り放題となっている。大月から終点河口湖まで往復するだけで元がとれるのだ。
なお富士急行線は田舎のローカル私鉄にありがちな、遠距離乗車すると運賃がべらぼうに高い路線なので、要注意だ。大月から乗車の場合はフリー切符があるが、この切符は大月駅限定なのもミソである。
ただし富士急行線も沿線乗客の利用の便を考えていないわけではないようで、土曜休日は定期券客の乗り越し運賃半額や、大月駅への往復割引切符、富士吉田への買い物客向けの割引切符などを発売している。
切符を買ったら電車に乗車だ。富士急行線の電車は大きく分けて４つ。１つはフジサン特急。１つは富士登山電車、１つはホリデー快速、そして最後は普通電車だ。
普通電車は文字通りの各駅停車電車なので、特に書くことはない。フジサン特急は富士急行線の特急電車で、ＪＲ東日本から譲渡された１６５系「パノラマエクスプレス」を改造した２０００形電車が使用されている。
しなの鉄道で走っていた１６９系が引退した現在、国内唯一の営業運転する１６５系グループである。すでに登場から半世紀近く経ているが、２０１３年夏現在後継車の登場は特に伝えられていない。
特急は停車駅が都留文科大学前、富士山(富士吉田)、富士急ハイランド、河口湖のみのため、ハイランドならびに河口湖方面への速達列車となっている。運賃に加えて別途特急料金が掛かるが、中央線特急との接続が考慮されており、旧式とは言え元がジョイフルトレインなので、シートピッチが広いのも特徴である。
富士登山電車は、元京王５０００形である１０００形電車を再改造した観光電車で、ＪＲ九州の車両デザインで有名な水戸岡鋭治氏の手によるデザインで、車内は木がふんだんに使われ、座席も車窓から見える富士山を見やすいよう配置されている。
富士登山電車は最初片側車両のみを有料として、一般の普通電車として走っていたが、その後快速と言う別の種別となっている。停車駅も２０１３年春の改正で大月を出ると三つ峠、下吉田、富士山、富士急ハイランド、河口湖となっている。
乗車する際には距離に関わらず着席券を購入しなければならないが、車内にはアテンダントも乗車しており、様々なサービスを受けられるのが特徴だ。
ホリデー快速は主に休日に運転されるＪＲ中央線からの乗り入れ列車で、最近までは「ホリデー快速河口湖」と名乗っていたが、２０１３年夏に「ホリデー快速富士山」に改称されている。新宿発と小山(もしくは大宮)発の１往復ずつが設定されている。
停車駅は大月を出ると都留市、都留文科大学前、三つ峠、富士山、富士急ハイランド、河口湖となっている。ただし、小山駅始発の便は往路のみ上大月以外の全駅停車と言う変則運転となっている。
１両だけ指定席で、他５両は自由席。主に１８３系もしくは１８９系で運転されるので、一種の乗り徳列車だ。ただし、中央線内でのダイヤ乱れで直通が中止されると、線内快速となるので、要注意だ。
また毎日中央線からの直通電車が３往復運転されているが、この内２往復は東京行きが早朝で、河口湖行きが夜のダイヤとなっている。１往復は午前に運転され高尾～河口湖間で運転される。
最後に普通電車は各駅停車で、主に１０００形、５０００形、６０００形で運転される。
１０００形は元京王５０００形で、地方私鉄に譲渡された車両のベストセラーになっている。富士急行線に譲渡された編成は、２０１３年夏現在各編成ごとに塗装が違っている。長年主力であったが、さすがに老朽化は隠せず、後述する６０００形に置き換えが進行している。
５０００形は昭和５０年に事故廃車となった３１００形の代替として製造された２両１編成のみのレア電車で、現在はトーマスランド号となっており、子供に人気がある。ただし１編成のみなので、検査時にはその他の車両で代替される。
６０００形はＪＲ２０５系電車を３両に短縮、さらに水戸岡デザインによる改造を施した車両で、通勤型車両とは思えない木を使った内装となっている。
この電車は京葉線からの転用なので、かつて東京ディズニーランドへの乗客を運んでいた電車が、現在は富士急ハイランドへ向かう乗客を運んでいるわけだ。
車両の紹介も終わったので、いよいよ乗り込もう。
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