037 大阪メトロの改革
さらには、新大阪駅が光に包まれ改良されたと同時に、大阪メトロも
光に包まれたのだった。その、大阪メトロの様子も見ていこう
＜＜ 御堂筋線のその後 ＞＞
大阪で最古の地下鉄「御堂筋線」は、北大阪急行と相互乗り入れを
していて、2024年からは、北は箕面萱野から南は中百舌鳥までの
32.9ｋｍを走ることになる大阪メトロの代表格的路線である。
この路線も、光に包まれると、北の北大阪急行の箕面萱野駅から
南の中百舌鳥駅までは、すべて複々線になり、今までの車両が各駅停車に
なっていて、新しく快速電車が誕生していた。
快速電車には、『区間快速』と、『快速』の2種類があり、
『区間快速』は、箕面萱野、箕面船場阪大前、千里中央に止ると、
次は新大阪、そして梅田、淀屋橋、本町、難波、天王寺、に止り、
そこからは、あびこ、北花田、金剛、そして終点の中百舌鳥に止るという
郊外から都心への速達性を狙った、停車駅になっていた。
驚くのは、『快速』の方で、北の方面は箕面萱野から、さらに北の
豊能町を通って能勢町まで、新たに路線が延びていて、
南の方面も、泉北高速鉄道の和泉中央駅まで新たに路線ができていたのだ。
（泉北高速鉄道は、南海高野線の初芝駅を過ぎてからの分岐に
変更されていて、さらに泉ヶ丘駅からは、1ｋｍ程山側を走るようになっていて、
終点は和泉中央ではなく、青葉はつが野に変更されていた）
新しくなった御堂筋線の『快速』は、集電が第三軌道方式ではなく、
パンタグラフ方式で、さらに、トンネルが続く北の区間では、
地下鉄初の200ｋｍ運転を行い、起点の北能勢駅を出て、能勢駅、
南能勢駅を過ぎると、妙見山を貫く7ｋｍのトンネルを3分程で通過し、
豊能駅に到着。
そして箕面国定公園を貫く7ｋｍのトンネルを、これも3分程で抜けて、
途中駅の停車時間も含めても、わずか、12分で、
箕面萱野駅に到達していたのだ。
しかも、『区間快速』と違い、箕面萱野駅の次は新大阪駅まで止らないのだ。
（都心部の停車駅は『区間快速』と同じだった）
南の方は、中百舌鳥駅から、旧泉北高速鉄道をなぞるように進むが、
深井駅を過ぎると、府道34号線自体が、新たな道路に変更されていて
深阪小学校辺りから曲がっているため、新線もそれに沿って曲がり、
その分、栂・美木多駅の手前に一つ新駅ができていた。
そして、和泉中央も、従来よりも、500ｍ程海側に移動していたのだ。
こちらの路線は、北に比べて、駅間が短いので200ｋｍ走行は
難しそうだが、それでも160ｋｍで走行し、しかも中百舌鳥駅からは、
天王寺駅まで止らないので、遠方からの乗客に、好評を得ていた。
＜＜ 谷町線のその後 ＞＞
「谷町線」は、守口市の大日駅から、東梅田や天王寺を経て、
八尾市の八尾南駅までの28.1ｋｍを走る路線である。
御堂筋線が10両編成なのに対し、谷町線は6両編成と短いが、
路線別では、2番目の輸送人員を誇る路線であったが、
この路線も光に包まれると変化していた。
大日駅から八尾南駅までが、複々線になっていて、しかも、
天神橋筋六丁目から、大日までの路線が北の方にズレていたのだ。
具体的には、新たに長柄東駅、毛馬町駅、赤川駅
（NRおおさか東線と乗り換えられる）、城北公園駅、大宮駅が
出来ていて、それらを通って、太子橋今市に繋がるように変更されていた。
その分、地下鉄が、通らなくなった、これまでの都島駅や野江内代駅、
関目高殿駅には、今里線が、こちらも路線変更されて繋がっていた。
余談だが、京阪電車も、京橋を出てから門真市までの路線が東にズレていた。
具体的には野江駅は200ｍ程東に、関目駅では300ｍ、
森小路駅から守口駅までは500ｍ程ズレて、駅の角度が60度程ズレた
西三荘駅に繋がっていた。
（おそらく鉄道空白地帯が少しでも少なくなるように配慮したと思われる）
谷町線に話を戻すと、複々線の外側路線を快速が走るのだが、
大日駅から北は、京阪電車が少し東にズレた穴を埋めるように、
枚方市まで伸びていた。
一方、南の路線は、八尾南駅からは、新空港ができて廃空港になり、
再開発中の八尾空港跡を通って、応神天皇陵古墳をぐるっと回っていた、
近鉄南大阪線が路線変更された代わりに、土師ノ里駅や道明寺駅を通って、
石川を渡り、柏原市の玉手付近まで延長されていた。
＜＜ 中央線のその後 ＞＞
大阪市内を東西に横切る中央線は、大阪で4番目にできた路線で、
2006年に、東は、長田から近鉄けいはんな線と相互乗り入れをして、
学研奈良登美ヶ丘まで、2025年に西は夢州まで、伸びていた。
また、2028年には中央線の車両基地のある森ノ宮車検場跡まで、
東京メトロ千代田線の北綾瀬駅のように、支線が伸びる計画がある。
その中央線が光に包まれると、大阪港駅から長田駅（長田駅は、
モノレールと乗り換えられるよう東に400ｍズレ、その分、高井田駅と
長田駅の間に新駅ができていた）まで複々線になっていた。
ただ、『快速電車』は、夢州、コスモスクエア、大阪港、弁天町、
阿波座、本町、堺筋本町、谷町四丁目、森ノ宮、高井田、長田、
そして、長田からは学研奈良登美ヶ丘まで各駅に停まるので、
快速というよりは、ゾーン別列車といった感じになっていた。
＜＜ 千日前線のその後 ＞＞
野田阪神から南に下り桜川から東に向きを変え、難波、鶴橋を通って
新深江から、再び南下して南巽にいたる千日前線は、難波から鶴橋に
至るまで、近鉄線と被ることもあり、それ程乗客数の多くない路線である。
この千日前線も、光に包まれると、以前とは、かなり路線がズレていた。
まず、NR東西線が無くなっていて、その代わりに、千日前線が加島まで
伸びていた。（加島駅も1ｋｍほど東にズレ、NR加島駅を出ると
なんと、NR福知山線は新幹線の下を通ってここから分岐していた）
また、野田阪神（NR東西線の代わりに、路線変更して、やって来た
今里筋線と接続している）から南下するのだが、桜川方面に曲がらず、
南海の汐見橋と地下で接続した後に、東に曲がり、難波（といっても、
浪速区役所前を通る）、から天王寺へ、そこから生野区役所方面に
向かって、大池橋から北巽、南下して南巽に至ると、
再び東方面の鉄道空白地帯を通って久宝寺緑地まで延びていた。
＜＜ 堺筋線のその後 ＞＞
天神橋筋六丁目で阪急電鉄と相互乗り入れをして、天下茶屋まで南進する
8.1ｋｍの「堺筋線」も、光に包まれたあと、動物園前以南の路線が
変化していた。
四つ橋線が、南海電車や近鉄と相互乗り入れで、新大阪に向かう代わりに、
花園町から、北加賀屋までの路線を引き継いだのだ。
ただ、住之江公園には向かわず、西進して、南港のフェリーターミナルが
終点になっていた。（その分、南港ポートタウン線が新交通システムから、
モノレールに変わっていて、住之江公園から、南海本線、南海高野線、
NR阪和線と大阪メトロ御堂筋線、近鉄南大阪線、大阪メトロ谷町線と
乗り換え駅をつくりながら、近畿自動車道を南下してきた
モノレール線に繋がっていた）
＜＜ 四つ橋線のその後 ＞＞
「四つ橋線」は、ロボ電用の線路が2線と、各駅、快速用の4線の合わせて
6線に増線されていた。
しかも、四つ橋駅と難波駅の間で、近鉄線と南海線と合流できるように、
線路は、狭軌と標準軌の両方が敷設され、集電方法もパンタグラフ方式に
変更されていた。
そして、一段深くなり、4線の2島ホームに拡張された西梅田を通って、
NR大阪駅をアンダーパスをして、再開発中の梅田の北部や、淀川区役所の
東側を抜けて、新大阪まで乗り入れるようになっていた。
さらには、新幹線の高架下のさらに地下を通って南高槻まで延長されていた。
＜＜ 鶴見緑地線のその後 ＞＞
1990年に鶴見緑地を舞台にした花博のアクセス線としてミニ地下鉄方式で
つくられた、「鶴見緑地線」。
その後、東方面は門真南まで一駅、西方面は、大阪ビジネスパークや
ドーム前千代崎を通って大正まで延伸されていた。
この鶴見緑地線も、光に包まれた後は、ミニ地下鉄のままだが、
門真南から5ｋｍ、大正から5ｋｍほど(南下したNR西の環状線の
大正駅にも接続している)延伸されて、大正区や門真市南部の
鉄道空白地帯を埋めていた。
＜＜ 今里線のその後 ＞＞
そして「今里線」は、谷町線が天神橋筋六丁目から北にズレて、
長柄東から毛馬の方を通って大日に向かうルートに変更になったため、
その穴を埋めるように、こちらも路線が変更されていた。
太子橋今市駅から、旧谷町線に沿って都島駅まで進み、そこから
NR桜ノ宮に地下で接続してから、大川を渡って、NR東西線に代わって
大阪天満宮（南森町）、北新地、新福島、野田阪神で、千日前線と
接続した後は此花区の北側、高見や伝法を通って、
舞州のスポーツアイランドにまで延伸されていた。
また、北側は瑞光四丁目で、四つ橋線と合流し、そこからは、南高槻まで、
各駅停車で進み、快速運転する四つ橋線を補佐する役割をこなしていた。
すみません、今回もまた、路線の改革だけになってしまいました。
それにしても、御堂筋線の梅田駅等の豪華さには、いつも圧倒されます。
前タルタニア文明の遺構だと言われると、そうなのかもと、思ってしまいます。
