034 ツールドKANSAI HS その4
＜＜ 阪神電車のその後 ＞＞
阪神梅田と神戸三宮までの本線と、大物駅から分岐して難波へ向かう
なんば線（当時は西九条止まり）や武庫川線しか保有していない阪神電車は、
阪神淡路大震災での復旧費用などで、経営が悪化した結果、
2006年に阪急に買収されて、子会社になってしまったが、
ある日の真夜中に、眩い光に包まれて、その輝きが終わると、
本線、なんば線共に、複々線、高架化されていて、その上にはさらに
ロボ電専用路線が複々線で建設されていて、阪急の買収は
無かった事になっていた。
そして、そのロボ電路線は、新交通システムの『ポートライナー』の代わりに、
ポートアイランドや六甲アイランド等の人工島に路線を延ばしていた。
ポートアイランドには、三ノ宮から山陽・阪神電鉄も延伸していて、
お台場のレインボーブリッジを一回り大きくしたような感じの橋で、
片側3車線の一般車道の真ん中に阪神電車が複々線の4線で走り、
上部には阪神高速が3車線で走り、さらに最上部には、
ロボ電が複々々々線の8線で走っていた。
ロボ電は貨物用もあるみたいで、NR貨物の大型ロボ電は、鉄道部分を走り、
乗客用のロボ電は、京都のロボ電と同じ小型ロボ電が主流で、
各駅にあらかじめ停車しているものに乗車する形で、ポートアイランドには
碁盤の目のように路線が配備されていて、終点も三ノ宮ではなく、
新神戸駅まで、延伸されていた。
さらに平行して、新空港まで（神戸空港ではない）海底トンネルで、
結ばれていた。
この海底トンネルは、上部に阪神高速が３車線で走り、
下部に阪神電鉄とロボ電がそれぞれ複線と複々線で走っていた。
また、複々線に増線された山陽電鉄と直通していて、
姫路まで相互運転していた。
（阪神電車、山陽電鉄共に複々線高架化され、路線もカーブを減らすように
改善されていたので、以前の特急よりも、大幅に速度が上がり、時間短縮され
て姫路城目当ての観光客には、大好評になった）
そして驚いた事に、須磨の浦辺りから、ロボ電用の線路が、
ループ状のトンネルで、明石大橋まで延びており、明石大橋は2階建て構造で
下部を、複々線で走れるようになっていた。
（淡路島では、西回りと東回りに分かれ、洲本から南淡でぐるっと
一周出来るようになっていた。）
＜＜ 関西空港のその後 ＞＞
成田空港と同じく、政治的駆け引きで、泉南地域の海を埋め立てて出来た、
『関西国際空港』。
神戸や大阪の北部からは、かなり遠くなってしまったため、利便性を考慮して
本来廃港になるはずの、伊丹空港が、そのまま残ってしまった。
さらに神戸市は、ポートアイランドの沖合に、神戸空港を造ってしまい、
その結果、大阪湾近くに3港もの空港ができあがり、逆に便数が分散され
利用者も戸惑う状況になっていた。
しかし、関西の私鉄が光り輝いて変貌したのと同時に、
泉南沖の関西国際空港が消えて、その変わりに、六甲アイランドの10ｋｍ南、
大阪から見れば、咲洲から10ｋｍ西南に、神戸空港、関西国際空港、
伊丹空港を併せた、4000ｍ滑走路が８本もある巨大空港が出来上がっていた。
（さらにその直ぐ南の人工島には貨物便とプライベート機が発着できる
4本の滑走路を有する、空港島も出来上がっていた）
そこには、大阪メトロの中央線と、路線変更された今里線が来ていた。
（中央線は夢州には向かわず、直接空港島へむかい、その代わりに、今里筋線が
夢州を経由して空港島へ来ていた。）
また、難波から新設された、地下ルートを通って、南海電車と近鉄が来ていたし、
同じく中之島から延長された、京阪電車が来ていた。
そして、梅田から、新設され途中で京阪電車と合流するルートで、
阪急電車も来ていてた。（阪神電車以外の4つの私鉄は咲州で合流し、
8線の地下トンネルで空港島へ向かう）
また、NR西のUSJ線もさくら島から夢州を経由して空港まで延長されていた。
さらに、三ノ宮からは、ポートアイランドを経由して、
山陽電鉄と阪神電車の合同線が、伸びて来ていたのは、
先程述べた通りだ。
それらの鉄道が、島式ホーム18面に36線が半円状に並ぶ様子は
見る者を圧倒していて、新たな観光スポットになっていた。
（左から山陽、阪神、NR西、大阪メトロ今里筋線と中央線、
阪急、京阪、近鉄、南海が、ぐるっと270°に配置されている）
＜＜ 南海電車のその後 ＞＞
元々の、南海電車の難波駅も、9面8線あり、阪急の梅田駅に次ぐ
巨大ターミナルだったが、光が納まった後は、南海本線、南海高野線共に、
6線に増線されて、1２面ホーム2４線になった上に、
上部にはコンコースを挟んで、ロボ電専用ホームが2面4線分建設されていた。
本線と高野線が分離する、岸里玉出駅まで、12線が走併走している様子は
まさに壮観であった。
関西空港線というドル箱路線が無くなったが、みさき公園まで
6線で高架化された路線は線形も改善された結果、特急サザンは、
最高200kmで難波―和歌山市駅間を走行して高評価を得ていた。
また、みさき公園から多奈川に向かう路線は加太まで延長されて、
淡路島へ向かうNR西とNR貨物の海底トンネルの手前の駅で
乗り換えられるようになっていた。
また高野線や泉北高速鉄道線も、前回示したように、ロボ電が併設され、
ツールド・KANNSAI・HS開催時には、ホテル需要も交えて、好成績を
出していた。
また、新空港の所で述べたが、難波に２面４線の地下ホームが新設され、
特急は、全てこちらを通り、新空港へ向かっていた。
＜＜ 近畿日本鉄道のその後 ＞＞
NRグループを除く民営鉄道では、日本最長の501ｋｍの路線網を持つ、
近畿日本鉄道も、光に包まれた後、大きく変貌していた。
まず、大阪線と奈良線のターミナルで地上5面6線、地下2面4線の
上本町駅が、現在の南海電車の難波駅付近に移動していて、
『近鉄難波』と名称が変わっていた。
地上3階にはロボ電用も含め6面12線、地下には空港に向かう
路線用に4面8線が出来上がっていた。
また『近鉄難波』から東に向かう路線は地上からは鶴橋駅に複々線で直通し、
地下線が鶴橋駅手前で複々線のまま地上に上がってきて、
5面10線でNRの大阪環状線の鶴橋駅と交差していた。
（ロボ電は、地下に複々線と、高架化のさらに上に複々線で環状線との
交差の仕方は、京阪電車の京橋駅のように、環状線が2階、近鉄線が
3階、ロボ電は地下と5階でNRに乗り換えるには一度地上か、4階に
降りなければならない形であった）
そして、奈良線は複々線に拡張されていて、複々々線の6線に拡張された
大阪線と平行して布施駅までは10線の路線が敷かれていた。
大阪線は橿原まで6線で、そこから津までは複線、津から名古屋までは
再び6線に増線されていた。
そして、「ひのとり」などの特急以外に、ロボ電も走っていた。
また阿倍野を起点とする南大阪線も古市まで6線で、尺土まで複々線に
増線されていた。（藤井寺―古市間は、路線が改良されて短縮された他、
二上山付近も新たなトンネルが掘られ、短縮されていた。）
御所線は、五条を通って、橋本まで延伸されていた。
また、柏原線や京都線も複々線に増線され、増線された部分には
ロボ電が走るようになっていた。
