一口に自転車と言われても……
前に投稿した記事で変なスイッチが入りました。
自転車愛をちょっと語ってみたくなりました。
自ブログ用記事の転載です。
同じ自転車と言っても、いわゆるママチャリのような日用用途に特化したものと、ロードバイクに代表されるスポーツ競技にも使われるようなスポーツサイクルとではモノとしての考え方が違う。
私としては、たまたま自転車という同じカテゴリーには属しているが、まったく別な道具と考えている。
ママチャリ型の自転車はまさに毎日の足として最適の、何でもこなすオールラウンダーだが、長距離行には全く向かない。しかし、特筆すべきは、たいした点検をしなくても、ほぼ故障知らずで頼りになるということ。クルマに近い。
一方、ロードバイクの方はわずかに踏み出すだけでもビックリするほど速度が上がり、かなりの登り坂でもそれなりの速度で駆け上がれる。なので一日に100ｋｍを越えるようなロングライドも十分可能だが、反面、何にも積めないし、しかも乗る度に綿密にあちこち点検をしておかないと、本調子を維持することが難しい。ライド中でもパンクやチェーン外れなどのトラブルは、「お、久しぶりだな」と思う程度には発生する。
改めて言うが、クルマとママチャリは、日常で毎日使用することを前提にすべての部品が吟味され、耐久性が検証され、設計、製造されているが、ロードバイクにはそんな配慮はされていない。それぐらいコンディションに気をつけておかないと何が起こるかわからない、頼りにならない乗り物なのだ。要は全力の愛を注ぎ込まないとなかなか期待に応えてくれないシロモノで、愛着も湧きやすいが、いつもこれを頼るなんてことはとてもできないのである。
そもそもロードバイクで一回遠乗りに出たら、日帰りで戻っても、三日程度は身体を休ませないと、全身から疲労が抜けないのだ。性能は素晴らしいが、それは自分の身体をトコトンまで酷使させる機械として素晴らしいということなので、そこらへんが、乗り手を消耗させないようにデザインされたクルマやバイクとは違うのである。
まさかロードバイクでユーバーイーツで働いている人なんていないよね？
本質論から言えば、ロードバイクなんてものは、仕事で使うべきものではないのである。
ロードバイクに似ているが、見た目がロードバイクっぽい、クロスバイク、人によってはトレッキングバイクなんて呼んでいるものがある。
なんて訳知り顔で書いていて言うのもなんだが、自転車のタイプを分ける言葉って、おそらく10年も経たないうちにどんどん変わっていってるみたいだから、当世流行のうち、という条件が外せないのだ。つまりちょっと時間が経ったら、どう変わっているかわからないということ。
私がこどもの頃に憧れていたモデルは、ランドナーとか、スポルティーフなんて呼ばれていたのだが、今の自転車屋さんでそんなことを言っても、誰も話についてこれないことは間違いない。一方、ロードバイクなんて言葉は当時は誰も知らなかったはずだ。
まあ、そういう意味で自転車の種類を表す言葉の定義というのは極めて曖昧なのだが、当代、ロードバイクの廉価版的存在に見えるのがクロスバイクである。
タイヤまわりや変速ギア回りはロードバイク譲りのデチューン版を使うことで、ある程度運動性能を確保しつつ、その一方性能は素晴らしいが実用の使い勝手とメンテナンスフリーとかは知らん、という部品をあえて使っていない。だから価格もずっと手頃だ。例えばリアのギアは7枚以下ぐらいに抑えられている。これ枚数が増えると、チェーンの位置を決めるディレイラーの調整がちょっと狂うと途端におかしな挙動、ひどいときには、チェーンが外れたりする事故がおきやすくなる。
なのでギア枚数の多いロードバイクはリアディレイラーの調整点検がかかせないが、7枚以下ってのは、たぶん機械精度的に、多少調整が甘くても誤作動が出にくいという境目なのだろう。
だから子供用や実用車的なものにもよく使われるから、生産数が多くコストがずっと割安になるようだ。
またフレームの素材もロードバイクがカーボン、軽合金が主流なのに対し、クロスバイクの方はハイテンションスチール製だ。（格安品はふつうのスチールだという話も聞いたことはある）ビックリするほど軽いということはないが、衝撃で狂う心配も少ない。荒い操作をしても調整が狂うという心配も少ない。カーボンフレームなんて軽いが、固いものに不用意にぶつけると割れることすらある、コワレモノなのである。
さらにカーボンフレームの塗装は塗膜が柔らかいので、キズで簡単に剥がれるようだ。
クロスバイクは多少メンテをサボっても一定の信頼性を保てるのである。
時間が経ったら多少のサビが出るのは仕方が無いけどね。
だいたいカーボンフレームのロードバイクだってギア、チェーン、ナット類など手入れを怠ればサビるのである。そもそもサビ知らずにするためにカーボンや軽合金を使っているわけではないのだ。
このようにクロスバイクは、ある程度の実用用途にも耐える信頼性を持たせた日常使いができるスポーツサイクルだ。これならそれなりに仕事をこなすこともできるだろう。
ただクロスバイクはメカとしての信頼性はあっても、大きな買い物カゴや荷台、泥よけなんかはついていないから、ママチャリほど便利なシロモノとは呼べない。デザインは早そうだし、派手目な色遣いをしているから、かっこいいし、それなりに高そうに見えるし、ママチャリよりは軽いから盗難に遭う確率もそれなりに高いだろう。
私の場合は便利だが重くてのろくて不格好なママチャリを普段使いして、日常の所要をこなしているわけだ。なにしろ重量ではロードバイクの3倍以上あり、しかもタイヤはロードバイクの半分以下の空気圧だからね。これでちょっと汗を流すつもりで、坂道を駆け上るのはたいしたトレーニングになるのである。
ちなみに私の体力では、ロードバイクなら13パーセントぐらいまでの坂なら登れるが、このママチャリでは、6パーセントの坂でも長い距離はちょっと無理みたいだ。ペダルを回せなくなるのである。
ロードバイクに使われる25Ｃとか28Ｃなどのタイヤの指定空気圧は6ｋｇ前後、ママチャリ用のタイヤは最大3ｋｇぐらいのようだ。でも現実のところ、世の中のほとんどのママチャリの空気圧は2ｋｇ以下の状態で走っているはずだ。
何故こんなことになっているのかというとママチャリのタイヤについている空気バルブは、イギリス式で、これは構造上、空気圧を直接測ることができないからだ。自転車のバルブと聞いて、虫ゴムを思い出した方も多いだろう。虫ゴムを使うことがイギリス式の特徴で、単に穴をゴムで覆うだけの簡単な構造だから空気圧の測定ができないのである。
つまりイギリス式バルブの場合、それが適正空気圧かどうかを確かめる方法は、昔ながらに、指でタイヤを押してその沈み込み具合をみるしか手がないのである。
ちなみにクルマのタイヤのバルブはアメリカ式、ロードバイクのバルブはフランス式で、イギリス式とは違って、アメリカ式、フランス式はスプリングに支えられた開閉バルブがあり、どちらも空気圧を確認しながら空気を入れることができる。
この空気圧、ちょっとイジると走りがまるっきり変わる。
なので私はママチャリのバルブも変換アダプターをつけてイギリス式からアメリカ式に変えた。
元サイズの関係でフランス式にするのは難しいがアメリカ式には変更できるのだ。
世の中、ちゃんと痒いところに手が届くようになっているようで、バルブの一部を交換するだけで、イギリス式をアメリカ式に変更できる部品が用意されているのである。
これで思い通りの空気圧を常に保てるようになるわけだ。
で、チューブの保証限界の3ｋｇの空気圧を維持するようにしているのだ。
アメリカ式バルブに対応した空気圧メーター付きの空気入れが必要になることは言うまでもない。（ただし、格安品は、ロードバイクなどが要求する高圧までは対応していなかったりすることもあるので要注意）
この変更の恩恵は大きい。トップスピードはぐんと上がるし、抵抗が少ないから同じ速度でも疲労が少ない。登りの坂道でも限界がずっと上がる。
結果ママチャリで行ける範囲がずっと広がる。
うちのママチャリは、実は購入から10年以上経っている。タイヤもブレーキゴムももちろん交換したし、サドル、ハンドルカゴ、ヘッドランプ（ＬＥＤ化）、テールランプ（反射式からＬＥＤ化）、スタンド軽量化（重くて大きなスタンドを小さく軽いスタンドへ変更）と、タイヤバルブの変更以外にもいろいろと手をかけた。
言ってみれば、ロードバイクの方でいろいろと部品注文するついでに、そう言えばこっちもこの際手を入れておくか、みたいな感じで、お裾分けの結果がこうなったのだが、結果から言えば、かけた金以上に役立っている感じがしているのは、こっちのママチャリのような気がしている。
ところどころにサビが出て、見た目も地味なボロいママチャリなので、どこへ出かけて、放置駐車しても盗難の心配が無い。これも日常生活の上で見逃せない、使い易い理由である。
ところでロードバイクに乗るには服装コードがある。
靴はペダルと連結されるビンディングシューズになるし、サドル自体に衝撃吸収機能なんて初めから無いから、お尻にクッションの入った専用パンツを履かないととても長時間は乗っていられないからだ。
ビンディングシューズなんて、靴としてこれほど歩きにくい靴は、スキーブーツぐらいしか思いつかないシロモノで、ペダルと靴を連結すれば、そりゃ、走りやすくはなるものの、自転車から降りて活動する時は、足枷同然なのである。
そして、クルマから容易に確認できるようにするため、蛍光色で反射材がついた、背中に大きなポケットのついたジャケットも必需品だ。（背中のポケットは、腹側がモノで圧迫されるのを防ぐため）
そしてもちろんヘルメットは必須だし、グローブももちろん欲しい。
なので全身コーディネートさせる必要から、ロードバイク搭乗用の衣装が一式揃えられるのである。もちろん春夏秋冬オールシーズン対応させるためのバリエーションも込みで。
となればである。ヘルメットもすべての自転車に義務化された今、このロードバイク搭乗用の服をロードバイクに乗る時だけ限定で使うのはもったいない、となるのは当然で、最近は、ママチャリに乗る時も、安全性の観点からそうなったらしい蛍光色入り、反射材付きの派手派手なロードバイク用ジャケットを着て、フロントシールドつきヘルメットなんぞを被ったりする。
ちなみに目の前をシールドで覆ってくれるこのタイプのヘルメットは、少々の雨なら全然問題にならないくらい、視界確保が容易で、雨の日にママチャリを乗り回すのにもってこいのシロモノだと分かった。
ジャケットも濡れてもすぐ乾くし、蒸れないし、軽いし、動きやすい。保温性能もそれなりにある。
そんな体験が続いた結果、いまやサイクルウェアが日常の外出着となりつつある。
羞恥心？ そんなもんとっくにどっかに捨てた。
さて今時の自転車には必ずギアがついてる。
自転車界のスポーツカーに相当するロードバイクともなれば事実上のオートマと言ってもいい、Ｄｉ２なる電動変速機すらすでに一定のシェアを持っているようだ。
が、クルマと違うのは変速の考え方だ。
エンジンなら、下は毎分数百回転から、上は一万回転近くまでと、選べる回転数にかなりの幅があるが、自転車のペダルの回転数、ケイデンスの方は、毎分100回転回すのだって至難だし、そんな回転数をずっと維持など絶対できない。下は30回転、上は70回転ぐらの狭い幅でしか使えない。
だから傾斜や路面抵抗に合わせ、ギアの変更で速度を一定に維持する、というクルマでの変速の考え方は最初から通用しない。
では、自転車での変速機の役割とは何か。
要するに動力源たる体力を温存しつつ、できるだけそれを効率的に走る力に変換するためであり、それはすなわち、最小限の疲労で目的を達成することでもある。
なので、疲労が問題にならない場合は変速機などいらない。
スポーツサイクルであっても、ゴールまでの距離が決まっていて、しかも持久力が問題にならないぐらい時間が短いトラックで競われる自転車は固定ギアということもある。
自転車特有の問題は、この自分の体力の状況を自分でどう判断するかということにある。
日常の用途でいつもの道を走るだけなら、歩いたり走ったりするのと全く同じで、何度か走れば、自然と身体に負担の残らないペースというものが掴める。ただ、その過程では、なにがしかの不都合を経験するはずだ。
ロードバイクで長距離を走るという場合は事情が異なる。
常に未知あるいは不詳の道を走るようなものだからだ。
そしてロードバイクによって引き起こされる体力上の不都合は、他のスポーツではちょっとありえないほど、ひどい不都合になるから困るのである。
なので、ママチャリのようなアバウトな感覚では乗りこなせない。
どうしても自分の身体に関するなんらかの客観的な情報を把握することが必要になる。
その情報こそが心拍数だ。
心臓の鼓動、心拍は安静時はおとなで毎分60ぐらいで、ちょっと身体を動かしただけでもすぐに上昇する。動いた部位に酸素を供給し、使われた筋肉で作られた乳酸などの老廃物を速やかに運び出し、新たな燃料であるブドウ糖を運び入れるためだ。
この酸素の供給、乳酸の排出、ブドウ糖の搬入の三つはいずれも血液によって行われるわけだが、おもしろいことに、同じ拍動の影響下にあるとはいっても、それぞれの実効速度はかなり違うらしい。
優先順位があるのである。
酸素供給が最優先、つぎがブドウ糖、最後が乳酸搬出となるようだが、このメカニズムがあるので、困ったことが起こるのである。
そう、排出作業が遅れがちになる乳酸は、ブドウ糖の燃焼の妨げとなるのだ。
これが疲労の正体である。
つまり、本来燃焼によって100の力を生み出せるはずの筋肉も、まわりを乳酸に囲まれ、燃やせるブドウ糖が極端に少なくなると、いくら酸素供給が滞っていなくても、わずかなブドウ糖に見合う分の力しか出せなくなる。使えるブドウ糖が十分の一なら十分の一の力になってしまうのだ。
いくら力んでも、何をしても身体が思うように動かなくなるという現象が発生するのだ。
そして自転車という乗り物は、普通に歩くよりもはるかに小さな力で大きな移動量を作り出してくれる便利な機械だが、それが仇となって、自分がかつて経験したことのないほど、疲労を蓄積させてしまう危険性を内包した乗り物でもあるのだ。
気がついた時には、自分で自転車から降りることも、立つこともできなくなる。
極限まで疲労がたまり、満足に力を出せなくなった筋肉が作り出した結果である。
そしてロードバイクはそういう危険をもっとも生み出しやすい自転車でもあるのだ。
そういう危険を避けるため、長距離行を行うロードバイクの乗り手は心拍数とペダルの回転数を常に知る必要があるのだ。
その必要に答えたのがサイクルコンピューター、略してサイコンである。
これは乗り手の胸に装着した心拍センサーとクランクにとりつけたケイデンスセンサーから送られてくる電波を受信し、乗り手に随時教えてくれるものだ。
ほかに速度やペダルにかかっている力、位置記録なども管理表示してくれるが、一番重要な機能としては、この乗り手自身の疲労管理だろう。
登り坂に差し掛かり、ギアを下げるとペダルが軽くなるが、ケイデンスは高まる。すると筋肉が短い時間でたくさん動かなきゃいけなくなるので、血流も増える。つまり心拍数を押し上げる。
しかし心拍数には上限がある。
ケイデンスはこっちからも上限が決められてしまう。
そして疲労感が大きくなるのは、心拍数が一定以上に上がらなくなった時からだ。
それはつまり筋肉部位で乳酸が大きく溜まり始めているというサインでもあるのだ。
乳酸は溜まるとなかなか排出されず、筋肉の作り出す力の上限を下げてしまうので、これをいかに溜めないようにするかを考慮しておかないと長距離は走れない。
競輪選手などは、この筋力の絶対値を限り無く大きくする練習をしているわけで、一般人が疲労を感じ始めるような負荷程度では、心拍数は安静状態とさほど変わらない。心拍数上限は年齢に大きく依存するもので、練習などによってそうそう上がるものではないらしい。
その代わり、心室が大きくなり、拍動一回での血液吐出量が増えるのである。
心拍数は、ほぼ年齢に逆比例する形で、上限が決まっていることが統計的に確かめられているということで、普通の人は220から年齢を引いた数が、心拍数の上限になると言われている。
プロサッカー選手などもそうだが、年齢が高くなると選手生活が続けられなくなる一番の理由である。
私は、疲労が溜まらないようにサイコンに表示された心拍数とケイデンスの数字を見て、ギアを上げたり下げたり、ペダルの回転を落としたりして、乳酸が筋肉で蓄積しないようにしているわけだ。
他のスポーツではあまり見られないが、ロードバイク乗りでは、走行中に水や糖分炭水化物の補給をすることが普通に行われる。すぐエネルギーに変わる糖分、炭水化物の補給をするのは筋力維持の上で理に適っている。が、乳酸蓄積に対しては直接改善する効果はない。だから補給が万全なら絶対大丈夫ということにはならないのである。
自転車独特ともいえるこの走法はたぶん他の交通機関から見たら結構謎だろう。
というのは速度が常時変わるからだ。坂道ならまだ他人からも見えやすいが、そうじゃなくて、単に舗装が荒れているとか、その程度でも大きく速度を変えることになるからだ。
また、自転車レースなどでは複数の選手が隊列を組んでレースを行うものが多いが、アマチュアの初心者には、複数でのツーリングはかなり厳しいものになる。そう、速度を回りにあわせようとすると、自分の疲労管理がおざなりになるからである。自分の疲労管理をギアリングでこなせるようにならないと他人とペースを合わせられるものではないのだ。
私のロードバイクにはフロントクランク側に2枚、リアには11枚のギアがついていて、2Ｘ11、22段も細かく変速ができるようになっているが、それだけきめ細かく調整してやらないと長距離に合わせた疲労の管理が難しいということでもあるのだ。
一方ママチャリの方はリアに3段のギアがあるだけだが、これで困ったことは一度もない。
私にとってのママチャリは言わば短距離用の鉄ゲタみたいなものなので、そのまま負荷を負荷と受け止めた方がいい、と考えているからである。ママチャリは頑丈だし、酷使しても全く問題ないしね。
走行中に水や食品が摂れることは、ロードバイクの利点でもあるし、水分、糖、炭水化物の補給は、エネルギーにすぐ変わるから理に適っている。実際、ロードバイクに乗り始めてからというもの、疲労抑制の効果が大きい羊羹が大好きになった。
もっとも、いくらこういうものを十分補給しても、乳酸などの老廃物排出が遅れれば、どうにもならない。休憩を取り、筋肉から老廃物が除去されるのを待つしかない。
こういう判断が的確にできるかどうかで、どこまで遠くに行けるのかが決まるのである。
自転車って結構奥が深いでしょ。
久しぶりに読み返したら、あれ、尿酸？ ソレ、リュウマチじゃん。ということで勘違いに気がつきました。正しくは、糖が燃えて作られる物質は乳酸です。訂正いたします。失礼しました。
