一般公道最速理論

　一般公道を移動する時に有用な理論です。

　時間を有意義に用いるためにも、移動時間を短縮できれば良いでしょう。

　最も早い移動は「停止時間を少なくする」ことです。

　具体的には赤信号等での停止時間を少なくすれば、移動時間は短縮できます。

　とは言え、信号無視したり、速度超過を繰り返すような危険運転をする必要はありません。信号機が少ない道順にするだけでも効果はあります。

　私の場合、本社へは幹線道路を通る道順と山道を通る道順で、ほぼ同じ距離なのですが、山道を通る道順で向かうと約四十分ぐらい早く到着します。

　これは幹線道路の信号機の数が、山道よりも遥かに多いからです。平均して一箇所につき三十秒程度の待ち時間があると仮定した場合の理論値とほぼ同じ時間を節約できています。

　問題点は冬場の積雪がある時には山道が使えないことぐらいです。

　流れの悪い信号機のある道路では、そこで渋滞が発生して余分な時間の浪費を強いられます。

　ですから信号機を回避して進行できる道順を選ぶのが、結果として最も早い移動時間となります。

　次に回避するのは「工事現場」です。

　工事現場の片側交互通行は、必ず避けなければならない場所です。

　工事現場は徐行で進行するようになっていますが、徐行進行では時速三十キロメートル以下の速度となります。

　近似値として時速三十六キロメートルで計算すると、秒間で十メートルの移動速度となります。

　工事現場の規制距離が百メートルであれば、通り抜けるのに十秒は必要です。

　この時間を基礎として、車間距離を二十メートル空けるとすると一台当たりの必要秒数は二秒ずつ増える計算になります。

　十台の車両が百メートルの工事規制区間を通り抜けるには三十秒の時間が必要です。

　この三十秒間、対向車は停止していなければなりませんが、仮に同じ速度で移動していれば三百メートル進行できます。

　この積み重ねが渋滞を発生させるのですが、工事区間が伸びるほど、渋滞は長くなります。

　私がこれまでで通った最も長い交互通行の規制距離は一キロメートル以上はあったと思います。通り抜けるのに二分近く必要でした。ここまで極端に長くなくても通り抜けに必要な時間が長ければ長いほど、待機時間は延びますし、停止させられる確率も増えます。

　ですから工事現場を避けて進行すれば、たとえ距離は伸びても移動時間は短縮できます。

　また、車線減少などの規制区間でも、合流でブレーキを踏む車両が存在すると渋滞が発生します。

　先頭車両がブレーキを踏むと、後続車両も連続でブレーキを踏むため、最終的に停止車両が発生します。

　停止車両が一台でも発生すれば、そこから渋滞開始です。

　ですから、車線減少規制ではブレーキを踏まないように速度調節しつつ、ファスナー合流で円滑な進行を心懸ければ渋滞の発生は必要最小限に収まります。

　このように停止しないように注意して進行すると、自然と速度は控え目になります。

　赤信号で停止してから青信号で出発して次の信号までの距離と、信号の切り替え時間等を考慮して走行し、次の信号機が青に変化するタイミングで走行すれば時間的な損失はかなり抑えられます。

　私は二車線道路では左側を走行するのですが、ほとんどの車両が私を追い抜いて行って、赤信号で停止しています。

　私は青信号に合わせて走行しているので、停止から発進する車両よりも速く交差点を通過し、一定の速度を保ったままで燃費の良い走りになります。

　ところが信号待ちで抜かれた車両はその後、何故か急加速して私を追い抜き、また前方の赤信号で待っている場合が多いです。

　同じような事が続けば学習して速度を控え目にして燃費の良い走りになると思うのですが、急加速と赤信号待ちを繰り返す車両は全く学習せずに同じことを繰り返します。

　燃費良く、早く移動するには一定速度で信号待ちの時間を減らすのが最善です。

　これが一般公道最速理論です。

　慣れるまでは大変ですが、一度コツを体得してしまえばあらゆる道路で実践可能です。

　また、国土交通省の研究に拠れば、速度に関わらず車間距離の目安は二秒間とのことですから、安全な車間距離を保つ目安としてご利用下さい。