Incident ー05 『激突』
「奴等、来やがった！！」
CVR Insdentー０７
『 激突 』
March・27・1977 サン・ミケーレ島、国際空港。
１）ABU航空003便 ２）シ・リオン航空 2便
その日。サン・ミケーレ国際空港は混雑していた。
数時間前に近隣の観光地である、グランカナルにある空港が、爆弾テロの予告電話のために（虚偽であった）
閉鎖されたため、多数の航空機がダイバード（代替着陸)していたからだ。
ABU機もシ・リオン機も、グランカナル空港上空での待機を希望したが、拒否されたため、サン・ミゲーレ島、国際空港に着陸、待機していたのだ。
サン・ミゲーレ国際空港は中規模空港であり、1本の滑走路と1本の平行誘導路および何本かの取付誘導路を持つだけの規模で、地上の航空機を監視する地上管制レーダーも無かった。
また、ABU航空-003便やシ・リオン航空-2便のような747型機（ジャンボ機）を運用するのは、この時が初めてだった。
グランカナル空港の閉鎖から二時間後。 同空港の再開が告知された。
この時。
既に乗客を降ろしてしまっていたABU機は乗客の再招集にある程度の時間が掛かることもあり、グランカナルに着いてからではなく（最終目的地は、アーシア合衆国、オーグッド国際空港）
このサン・ミゲーレ国際空港で給油してしまうことに決めた。
この給油が開始されたのが、ちょうどグランカナル空港再開の一報の5分ほど前であった。
乗客を機外に降ろさず待機していたシ・リオン機は、すぐ離陸位置へ移動する準備ができていたが、ABU機とそれに給油中の燃料補給車が障害となって移動することができなかった。
シ・リオン機は、無線で直接ABU機にどれくらい掛かるかを問い合わせたところ、詫びるでもなく「35分ほど」と回答された。
その間に小型、中型旅客機は次々と離陸していく。
ETA ‐10：30
紆余曲折をへて、両機にタキシング（航空機が自らの動力で地上を移動すること）の許可が降りた。
折りしもこの時。
サン・ミゲーレ空港には深い霧が立ち込め、300ｍ先の視界もきかなくなってしまった。
それはつまり、管制塔からも、ABU機、シ・リオン機双方からも、互いの視認ができなくなった事を意味していた。
-08：20
＜ABU機＞
副操縦士「こちらは、ABU-003便。滑走路を12を使って、滑走路30からの離陸を要求する」
管制塔「滑走路30への移動を許可。滑走路に入り、三つ目の誘導路から左に滑走路を出なさい」
副操縦士「了解。今から滑走路に入り、三つ目の誘導路から滑走路を出ます」
管制塔「訂正。まっすぐ進行しなさい。えー、滑走路に……あー…逆走しなさい」
副操縦士「逆走します。当機は今、滑走路上にいます」
管制塔「了解」
-07：40
＜ABU機＞
副操縦士「こちら、ABU-003便。管制官は当機に左に向かって誘導路を出てもらいたいのか？」
管制塔「違います、違います。003便。 直進して…あー…滑走路端まで逆走しなさい」
副操縦士「了解」
-07：38
ほぼ同時にー
シ・リオン機も移動を開始。
ABU機とシ・リオン機の無線は同じ周波数で、互いに交信をモニターしていた事がCVRの解析から証明されている。
-06：55
＜シ・リオン機＞
機長「こちらSH-2便。我々も滑走路を使って移動するのですか？」」
管制塔「その通り。滑走路に入り、三つ目。三つ目を左に曲がりながら、滑走路から出なさい」
機長「三つ目を左。了解」
副操縦士「三番目、ですね」
機長「ああ、スリーだ」
この時。シ・リオン機のCVRには背後からの会話が記録されていた。
後の調査でそれは、当日行われていたサッカーの中継であった事が判明している。
-05：35
＜シ・リオン機＞
管制塔「……アードを左に。（「サード」の頭が切れたものらしい）」
機長「今、彼はファーストと言ったのか？」
副操縦士「こちらはSH-2便。管制塔。今のは『ファースト』と言ったのか？」
管制塔「違います。違います。『サード』（三番目）です」
副操縦士「了解。サード」
機長「彼は離陸可能な気象条件を全く知らないようだ。今日の管制塔はどうなっているのかな」
空港はすでに深い霧に包まれていた。
この発言は濃霧中の離陸制限と、管制官とのやり取りに、シ・リオン機の機長が不安を感じていた示している。
--05：02
＜ABU機＞
管制塔「ABU-003便。誘導路をいくつ過ぎましたか？」
副操縦士「4番目を過ぎたと思う」
管制塔「OK。滑走路の端で180度方向を変え……あー……航空路の飛行許可（ATCクリアランス）の受け入れ準備が出来れば知らせなさい」
この管制菅に対するABU機の返答はCVRに録音されていない。
-04：20
＜シ・リオン機＞
副操縦士「1番目の誘導路は90度曲がっている」
機長「そう。その通り」
シ・リオン機の機長は空港の小さな図面を膝に置き、それを確認しながら地上滑走を続けていた。
-03：40
＜シ・リオン機＞
副操縦士「あれが3番目に違いない。もう一度、管制官に聞いてみます」
機長「たぶん我々はあれに入れる……」
副操縦士「90度方向を変える」
機長「うん？」
副操縦士「90度曲がって……この先のあれだ。いや、これは145度だ。 管制塔、こちらSH-2便」
管制塔「SH-2便、どうぞ」
副操縦士「確認しますが、3番目を曲がればいいんですね」
管制塔「3番目です。1・2・3！ 3番目です」
航空機関士「ワン・ツー・スリー……まだ過ぎていないのでは？」
シ・リオン機では、具体的にどの誘導路が三番目か分かっていなかった。
誘導路の標識も、逆走を想定されていなかったため、濃霧も手伝い、コクピットからは非常に視認しにくかった。
また3番誘導路自体、逆走方向からだと左後方に200度近い旋回をしなければ入れず、これもクルーを惑わした原因のひとつと考えられている。
このため、シ・リオン機は滑走路を逆走しつづけていた。
-02：55
＜シ・リオン機＞
機長「あれが2番目の誘導路だ」
航空機関士「そうです。あれは135度だ」
副操縦士「左にあるのがそうだ」
機長「うん。分かっている」
航空機関士「次も45度のようです」
機長「しかし、あれは……あれが向かっているのは空港施設だな」
航空機関士「管制菅はこれを3番目と言ったんじゃないですか？」
この会話中。 シ・リオン機は、3番誘導路を通り過ぎてしまった。
シ・リオン機のクルーは（そうとは気づかず）4番誘導路へと向かっていた。
-02：30
＜ABU機＞
航空機関士「離陸前チェックリスト、終了」
機長「さんきゅー」
副操縦士「反転終了。機首は離陸方向へ向いています」
－エンジン音高まる
副操縦士「ちょっと待ってください。まだ離陸許可をもらっていません」
機長は機首が離陸方向へと向いた途端。間髪を入れずに離陸を開始しようとした。
この時は副操縦士がそれを止める事ができた。
-01：58
＜ABU機＞
機長「（霧で）よく見えないな」
副操縦士「管制塔。こちらABU-003便。滑走路灯（滑走路のセンターを示すライト）の点灯を要請します」
管制塔「ネガティブ。滑走路灯は現在使用できない（故障のため不作動だった）」
-01：05
＜ABU機＞
副操縦士「管制塔。こちら、ABU-003便。離陸準備完了。飛行ルートの指示を待っている」
管制塔「ABU-003便。無線標識まで飛行支障なし。 離陸後、9000ft（約2700ｍ）まで上昇し、その高度を維持せよ。 コース325度に乗るまで、機首方位40度を保て」
副操縦士「りょ……」
機長「レッツ、ゴー！」
-00：42
－エンジン音高まる。
-00：39
副操縦士「……りょう解、管制塔」
機長「（航空機関士へ）エンジンの推力確認！」
副操縦士「管制塔。We are now at take off」
ABU機は離陸許可を得ぬまま、滑走を始めた。
-00：28
管制塔「OK ー」
シ・リオン機「だめだ！」
管制塔「OK。（2秒の間）……離陸は待ちなさい。再度呼び出します」
＜シ・リオン機＞
副操縦士「だめだ！ 我々はまだ滑走路を移動中です！」
ABU機と管制塔との交信を傍受していたシ・リオン機は、危険を察知し「まだ滑走路を移動中」と送信した。
しかしその言葉は、管制塔の「離陸を待ちなさい」に被ってしまったのだ。
ABU機のCVRにはこの時、ハウリング（スキール音）の「キーン」という音のみ録音されていた。
管制塔からの「離陸を待て」 そしてシ・リオン機からの「滑走路を移動中」 との送信は、ついにABU機には届かなかった。
-00：22
＜シ・リオン機＞
管制塔「SH-2便。滑走路から出たら報告してください」
副操縦士「SH-2便。了解しました。滑走路から出たら報告します」
管制塔「さんきゅー」
-00：19
＜ABU機＞
航空機関士「これでは彼等はまだ滑走路から出ていないのでは？」
機長「なに？ なんだって？」
航空機関士「シ・リオン機はまだ、滑走路から出ていないんじゃないですか？」
機長「出たよ」
副操縦士「出たよ」
この会話から、少なくともABU機のクルーの中で、航空機関士だけが危険を感じていた事が分かる。
事実、航空機関士は、管制塔とシ・リオン機の交信を聞いていた可能性が高い。
しかし離陸に集中していた機長と副操縦士は、その交信が耳に入ったとしても「情報」として受け入れられていなかった。
ABU機は離陸を続ける。
-00：14
＜シ・リオン機＞
機長「こんなところは、さっさとおさらばしよう」
副操縦士「ええ。彼等（ABU機）は離陸を急いでいるようですねぇ」
航空機関士「あれだけ我々を待たせたくせに、今度はあんなに大急ぎで飛ぼうとするなんて……」
その時。
シ・リオン機のクルーの目に、霧の中からスピードを上げながら突っ込んでくる、ABU機のライトが見えた。
最初それは、ぼんやりとして。
しかし次第にはっかりと。
恐ろしい速さで迫ってくる。
-00：07
＜シ・リオン機＞
機長「見ろ！ 奴等、来やがった！！」
-00：06
＜ABU機＞
副操縦士「ブイ・ワン」
＊ブイ・ワン＝V1は「離陸決心速度」 このスピードに達した航空機は、何かのトラブルがあったとしても必ず離陸しなければならない。
（安全に停止できない。オーバーランの可能性が高くなる。各空港及び航空機によって、それぞれ異なる））
-00：05
＜シ・リオン機＞
機長「くそったれぇぇぇぇえ！」
副操縦士「よけろ！よけろ！よけろ！」
航空機関士「あぁーーーーーーーーーっ！」
－エンジン音高鳴る。
シ・リオン機は咄嗟にエンジンの出力を上げ、機体を滑走路の左側に飛び出させようと試みた。
-00：04
＜ABU機＞
ー機体が滑走路に接触する音。
機長「上がれ！上がれ！上がれ！」
不明「うわああああああああああああああああああっ」
ETM・00：00
衝撃音。
ー録音終了。
【ABU機とシ・リオン機は滑走路上で激突した。
シ・リオン機は滑走路から出ようと左に向きを変えたため、逆に斜め45度の角度で滑走路を塞ぐ格好になっていた。
ABU機は強引に離陸しようとして、離陸速度前に機首を上げたため、尾部を滑走路に火花をあげて擦り付けた。
この時のABU機の速度は140ノット（時速約260Km)。
あと30秒もあれば、シ・リオン機は滑走路から出ていたと思われる。
そこへ機首を上げ、シ・リオン機の約80メートル手前で機体が滑走路から浮かび上がったABU機が乗り上げる形で激突した。
ABU機の前車輪は飛び越えたものの、3番エンジンがシ・リオン機の二階席、最後部付近に激突。
4番エンジンは操縦席のすぐ後ろの天井を剥ぎ取った。
尾部を1番エンジンで叩き壊し、左翼で水平尾翼をなぎ倒し。
両翼の4本の主車輪で胴体を引き裂きながら飛び越えた】
【シ・リオン機の副操縦士は、火災が発生したため天井にあるエンジン関係の消火レバーを引こうとしたが、天井自体がなくなっていた。
続いて、操縦席と2階席の床が崩れ、滑走路上に落ちた。
1階客席右側の乗客の多くは、ABU機の胴体下部がのしかかり、切断された時点で即死したものと推定される。
左側の生き残った乗客達も、逃げる間のなく、その多くが炎に包まれて命を落とした。
また衝突時、フルパワーであったエンジンが脱落、暴走し、生存者のひとりを巻き込み死亡させた】
【一方のABU機は、多量の燃料を撒き散らしながら、激突地点から1500ｍ離れた地点に墜落した。
そこからさらに450ｍほど機体をこすりつけ、破片を撒き散らしながら滑走し、最終的に滑走路端から2335ｍの地点で停止した。
その先端部分に尾翼の残骸の一部が、それらしい形を残しているにすぎなかった】
【これらの事故は濃霧のため管制塔から視認できず、駐機場にいた他の航空機から「霧の中から火が見えた」との報告を受け、初めて認識された。
すぐに救助隊に対する出場が指示されたが、救助隊も事故現場が分からず、炎をあげるABU機には向かったものの、シ・リオン機の生存者を発見するのは、かなり時間がたってからだった】
【激突地点は滑走路の端から1885ｍの地点。
シ・リオン機がABU機を視認してから、7～8秒後。
ABU機の離陸開始から、約40秒後の出来事だった】
この事故の原因としては、以下の点が報告されている。
1） 管制官が747型の運用に慣れておらず、2機を同時に滑走路に進入させたこと。
2） ABU機が「管制承認」を「離陸許可」と誤認して離陸滑走を行ったこと。
3） シ・リオン機が指示された 第3誘導路で滑走路を出なかったこと。
4） ABU機・副操縦士および管制官が標準でない用語 （「We're at take off」と「OK」） を交信に使用したこと。
5） 押しつぶしたような無線音声と混信が起きたため、それぞれに誤解が生じたこと。
（まったく同時に管制官とシ・リオン機双方が送信を行い、それゆえ交信音声が打ち消し合い、警告がABU機に聞こえなかった）
6） シ・リオン機が「まだ滑走路にいる」と報告したとき、ABU機々長はそれを機関士が進言したにもかかわらず離陸を中断しなかったこと。
7） ABU機は燃料を補給して重くなっていたこと （補給をしていなければギリギリ、シ・リオン機をかわせていた可能性もあった）
2）にいたる要因として、管制官の「離陸後、9000ft（約2700ｍ）まで上昇し……（ETA--01：05時）」の発言を、「離陸許可」と受け取った可能性が示唆されている。
この管制官は「訛り」がキツく、時として明瞭な英語のコミュニケーションが取りづらかった点が指摘されている。
さらにこの時、管制塔内ではサッカーの試合のテレビ放送がなされており、その内容に管制官が気をとられ、管制がおろそかになっていたとの指摘もある。
3）に関しては、そもそも第3誘導路の標識が見難く（標識の向き及び、濃霧のため） さらには左後方へ回り込むようなタキシングを命じられた事による混乱があったと思われる。
また、誘導路の番号の確認できず、番号に対する管制塔からの明確な指示もなかった。
4）ETA-00：39時のABU機・副操縦士の「 We're at take off 」という台詞は、本来、航空管制には使われない用語である。
管制官はこれを「 Ready for take off（離陸準備完了） 」と誤解し「 OK 」と答えてしまった。
そしてこの「 OK 」をABU機々長は自機の「 We're at take off（現在離陸中） 」に対する承認と、カン違いしてしまったと推測されている。
最大の事故要因であるABU機の「先走り」については、いくつかの傍証をあげられている。
ABU航空ではもともと安全管理のために、乗務員の勤務時間が厳しく設定されており、機長はその時間を越えると責任をとらされる可能性があった。
またグランカナル空港の再開が遅れると乗員、乗客はサン・ミゲーレ島に一泊しなければならない。
そうなれば宿泊場所の確保や、それに伴う余分な出費を会社に負担させる事になり、それは機長への評価につながる。
このため「心理的なストレス」を感じていたものと思われる。
彼は、飛行時間1万2千時間（その内、747型機は1500時間）のベテラン・パイロットであった。
社内では、747型機の主任教官でもあり、同機種のシミュレーターの教官としての仕事も多かった。
さらにABU航空の「顔」としても、彼は、たびたび雑誌に紹介されていた。
このため、副操縦士も航空機関士も機長に対して、いわゆる「遠慮」をしてしまい、言わねばならない事が言えなかったのではないかと推測されている。
また彼は、月平均21時間しか飛行しておらず、またこの日の飛行前12週間は一度も飛んでいなかった。
さらにシミュレーターにおいて、自身がすべての役割 （管制官を含む） を行ってきた結果、
全ての権限は自らの掌中にあると錯覚するようになり （トレーニング症候群） そのため、彼が管制官の指示を問いたださなかったのではないかと示唆する専門家もいる。
等の「Incident（出来事）」が報告されている。
シ・リオン機の乗員乗客396名中、335名が死亡。 ABU機の乗員乗客248名は全員死亡。
両機合わせて、583名が死亡した本件は、航空機史上、最悪の事故であった。
重傷者を含めて助かったのは、61名にしか過ぎない。
CVR Incident ー07 『激突』 end
ＥＴＡ＝ en Estimated Time of Arrival
航空機 船舶 車両 あるいはコンピューター・ファイルが ある場所に着くと予想される時間、時刻の事・「到着予定時時刻」
