日本の海運事情
再びインド洋で日独海軍の熱い戦いが始まろうとしていたが、その前に第二次大戦前後の日本の商船事情について話したい。
話は遡ること１０年近く前、昭和初期のことである。当時の日本はその後の時代と同じく、商船が国家戦略の大きな要であった。それらで運ばれてくる石油を始めとする様々な資源、そしてそれらが海外へと送り出す加工製品(その多くは繊維などの軽工業)なくしては、日本という国家自体成り立たなかった。
しかしながら、その頃の日本の商船事情と言うのは決して良い物ではなかった。何故なら当時の日本の各商船会社の中心船舶は、いずれもアメリカやイギリスの商船に比べて老朽化した旧式船ばかりであったからだ。
これらの船は明治や大正期に建造された船も多く、必然的に様々な面で陳腐化や老朽化が進んでいた。特に船足の遅さは大きな影響を与えた。誰だって荷物を運ぶなら速い船を選ぶからだ。
当時の日本の海運業界は、第一次大戦後の造船不況から脱することが出来ず、新規の建造を渋る傾向にあった。その後中国大陸での散発的な紛争や、満州事変が起きたもののとても戦争景気をもたらすようなものではなく、海運業界の状況は一行に改善する気配がなかった。
そこで昭和７年になって、日本政府が動くことと成った。当時の世界はアメリカ発の世界恐慌に苦しんでおり、政府の介入による公共政策が望まれていた時代である。日本もそれを行ったわけだ。
日本政府が行った政策は『船舶改善助成施設』というもので、老朽化した旧式船を解体して、新しく高性能船を作る場合は補助金を出すと言う、所謂スクラップ・アンド・ビルトだ。
各商船会社は早速これに飛びついて、老朽船と新型船の代替を進めた。しかしながら、この施設で造られた船は間もなく日中戦争が起きると兵員や物資を輸送する船として次々に徴用された。これは軍との間で、助成施設を受けた船は優先的に徴用されると言う暗黙の同意が存在したからだ。
しかしこの日中戦争では、日本側の予想を裏切って中国海軍潜水艦が大活躍して、中国大陸と日本の間を結ぶ日本の輸送船や艦艇を次々に撃沈した。
幸いと言えるのは、この中国海軍の攻撃は当の中国海軍潜水艦の数が限定的なこともあって、喪失商船の数はそこまで多くなく、さらに資源を運ぶ船に対する損害はほとんどでなかったことだ。だから日本を根本から揺るがす事態とはならなかった。
しかしながら、商船会社から見れば日本の命運云々を抜きにしても堪ったものではなかった。何せ数は少なくても折角造った商船が、まともに荷を運ばない内に撃沈されたのである。これでは大損としか言いようがない。さらに日本経済にとっても悪影響以外の何物でもない。
商船の喪失によって陸海軍(特に海軍の連合艦隊)が大きなショックを受けたように、海運業界にとってもこれは大きなショックであった。
そのため、日本政府はその後も第５次までの「船舶改善助成施設」に加えて、より施策の対象を拡大した「優秀船舶助成施設」を行って商船の代替建造を続行させた。
これによって大型でしかも高速、さらに船内の設備も忠実した貨物船や客船、さらにはタンカーが多数建造された。
ちなみに１０年近く続けられたこの施策、単なる経済刺激策という訳ではない。特に「優秀船舶助成施設」の場合は、陸海軍が設計や建造に深く関わっている。
これは今後起きるであろう戦争(対米か対ソかは不確定だったが)において、海軍が保有する艦艇だけではとても戦力として間に合わず、日露戦争や第一次大戦と同じく優秀な商船を特設艦船として、戦闘艦艇に仕立て上げる魂胆があったからだ。
そのためこの「優秀船舶助成施設」で造られた船の中には、やたら高速で大型の客船や、やはり商船にしては不相応な高速性能を持つタンカーや貨物船がかなりの数混じっていた。
これらは戦時には、空母や特設巡洋艦、艦隊給油艦として使用されることを前提に建造されていた。実際客船の場合は、上部構造物の仕切りなどが改装すると航空機用エレベーターがはまる様に設計されていたりした。
日本の商船改造空母は、当初艦隊決戦にも使える本格的な改造が計画されていた。ところがこの場合だと商船会社からの買い上げとなり、例え喪失しなくても莫大な予算が必要となる。さらに航空機の進化によって、小型空母では満足に航空機が運用出来ない。さらに商船としては高速だが、軍艦としては低速の中途半端な速度しか出せないため、この計画は最終的に没となり、アメリカ式の簡易改造に留めている。
また陸軍でも、この「優秀船舶助成施設」を使って強襲揚陸艦や上陸艇の建造を行っている。ただし、これは別に戦時になったら徴用して員数を合わせるという海軍の考えとは全く違い、単に陸軍では保持できない(つまりは運用する人間がいない)ために、民間に作らせたのである。
これらは外見こそ商船の体裁を取っていたが、内実は上記したとおり軍隊専門の輸送船であった。(実際には災害救助でも威力を発揮した。) ただしその運用は陸軍から委託を受けた商船会社が行っていたから、商船と言えなくもなかった。
これらの陸軍船舶はその後の第二次世界大戦において、正式に陸軍に買い上げられて陸軍船舶部隊の所属となっている。
とにかく、こうした施策のおかげで一回は躓いたかに見えた船舶の更新は再び促進され、開戦直前の１９４１年１２月時点では、日本の海運業界は優秀船を中心にして７５０万総ｔの船舶を保有するに至っていた。
船舶の建造と並行する形で、台湾や朝鮮、満州と言った日本の勢力圏内の港湾や造船施設も整備された。当然これらの施設も、軍事転用を前提にしていた。
しかし第二次世界大戦は予想外なことに、日本の敵はドイツとなった。確かにドイツ海軍は商船にとって手強い敵であったが、日本が直面した戦線はインド洋方面の一部のみであったため、商船やそれを守る海上護衛総隊の被害は、幸いにも許容範囲で済むこととなった。
さらに例え損失が出ても、同盟国となったアメリカから大規模な商船や護衛艦艇の買い付けが可能となった。そのためアメリカから多数のリバティー船が購入されている。
アメリカの戦時標準船であるリバティー船は、日本で試験的に造られた戦時標準船よりも総合的に優秀であった。特に高い量産性と、当初は５年と言われながらその後一部の船は数十年も使われた頑丈さは特筆に価する。
アメリカの恐るべき所は、このリバティー船をじつに３０００隻近く量産したことだ。この数は大戦後半、エレクトリック・ボート等の新兵器を多用して再び威力を盛り返したＵボートによる損失を埋めるには充分であった。もちろん多数の軍艦や護衛艦艇を造ってこの数字である。日本の海軍や海運業者の人間が、「いくらアメリカでもこんなに造れるはずがない！」と言わしめたほどだ。
しかしながらこれは紛れもない事実で、戦後逆に船が過剰になる事態となっている。何せ当時大量の商船を喪失していたイギリスさえ１０００隻近い戦時標準船を建造しているのである。当然と言えば当然だった。
おかげで日本の海運業界は戦時標準船の建造はわずか１００隻程度に留め、その後も戦前と同じ手の込んだ船舶を建造し続けられた。
戦後の研究家の所見では、日本がもしドイツではなくアメリカと戦火を交えていたら確実に破滅の道を突き進んだと言われる由縁である。
とにかく、こんな感じで第二次世界大戦において、日本の商船業界はアメリカやイギリスが同盟国となったおかげで、大分楽が出来たわけである。
御意見・御感想お待ちしています。
この世界では史実より日本がマシな状況にあるので、開戦時の船舶保有量が６０万tあまり多いです。また書いていない漁船などの徴用も必要最低限の範囲でしか行っていませんから、特設監視艇のようなものもありません。
