入学式の日、由比。むしろコンテナ、あるいは国鉄コンテナの残照。
ご飯も食べて、お部屋片付けに戻る… より前にとりあえずロビーでだらける！
「おなかぽんぽんらー」
「ピコちゃん、だらしないよ。」
ごはんはおいしくいただきました。
６号車まで戻って、でもお部屋のちらかり具合を思い出して”ゔー、ひと休みだー。”で、なんとなくロビー。ピコちゃんも同じ気分らしく、で、ふたりでロビー。
「海！はとちゃん、海、海！」
「海だピコちゃん！海だ、海だよ！！」
内陸育ちの２人、開けた海への展望にご機嫌。
排気ガスが大幅に減ってから１０年以上、空は晴れると濁りない青空で、青空の下の海面もきらきらと彩度高くおひさまに照り返していた。
通りかかった月光に「海だー！」と窓の外をしらせるも、月光は海のそばの出身、海は見慣れたもので、いまいち彼女たちのノリについていけてない。
７９レさくら寮は順調に東海道本線を西進中。
このあたりは海沿いまで山がせり出していて、東海道本線は海岸ぎりぎりを道路と絡み合うようにすり抜けていく。
新幹線は山の中をトンネルでさっくり抜けて行く。
「おっきな船！」
”なんで２人ともこんなに大喜びなんだろう？海が見えただけなのに。”と困惑気味の月光。
「またトンネルー！」
「道路じゃま、海みえない！」
ピコがじゃまにしたこの辺りの道路、長距離トラックが荷役の主役だった頃は貨物輸送の大動脈だったはずだ。大動脈ではあったが道路にダイヤなどあるわけもなく、くるまが多ければ渋滞するし、事故もおこる、動脈瘤に梗塞を併発してるような実に不健康な大動脈だ。悪条件の中、急ぎの荷物や時間指定の配送はどうしたってトラックドライバーにしわ寄せが行く。連日の夜間走行や、渋滞でかさんだ分の燃費は自腹と負担もストレスも増していた彼らが集まる高速道路、どう言い繕っても事故が起きない条件だなんてとても言えない。事故は常態化し、そして渋滞になり、見越して早く出発すれば労働時間はさらに延びる。悪循環である。
けれどそれも今は昔、今日の東海道は昼夜を問わずに新幹線コンテナが行き交い、荷物はダイヤ通りに運ばれる。予定通りに貨物ターミナルに到着し、予定通りに接続する貨物列車やライトレールに積み替えられる。今の物流は全ての地点で通過時間も到着時間も全て分単位で、オンダイヤで運ばれているのだ。
その上、トラック輸送に比べるべくもない鉄道輸送の良好なエネルギー効率は、化石燃料の輸入総額にもはっきりと表れていた。
一方、トラックに頼り切っていた運輸関連企業はどうなったかと見渡すと、こちらもなかなかにしたたかだ。
”駅間の輸送が我々の仕事である。”と割り切ったJ.N.Rの経営方針もあって、中小の運輸会社はJ.N.Rの運輸代理店として消費者物流にしっかり根を下ろしている。彼らは駅から自宅までの配送、ラスト１マイルに主要な商圏を移し、深夜指定や親書便など、サービスの質で優劣を競っている。これはJ.N.Rがサービス方針の似ている別地域の輸送代理店同士を積極的に紹介してアライアンスをを推奨したことも大きい。つまり全国に支店をもてない規模の中小運輸会社であっても、別な地方で同じようなことを考えている代理店があれば、そこと組んで新しい運輸サービスを開発出来るようになったのだ。これによりいろいろな輸送サービスが商品開発され、そしてもちろんその多くは淘汰され、しかし最後には本当に必要なサービスが適切なコストで消費者に提供されるようになった。もちろん軽トラなどの悪路にも強い少量輸送業者は、山間部などもともとの彼らの地元で、今まで通りになくてはならないライフラインとして地域を支えている。
さて、大手運輸会社はそれらの消費者物流に加えて自社の物流拠点に貨物専用線を引き込み、チャーター列車を仕立てて営業範囲を広げた。専用貨車を自社開発しての鮮魚や危険物、現金、美術品など特殊物輸送などは利益率が確保出来たし、工場間の半製品物流ではトラックの遅延などのトラブルもなくなった。早々にトラックをあきらめて運輸サービスそのものの開発に特化した会社ほど経営体質は良くなっていた。
「トンネル抜けた！海！」
「港、漁船いっぱい！」
「海のなか、柱いっぱいたってるよ？」
「うわ、またトンネル…」
トンネルの合間に見える海には高速道路の遺構だろうか、ところどころにコンクリート柱が見える。
高速道路は最後まで有料通行にこだわり、毎秋にはアスファルト舗装を繰り返していた。一般道の整備状況が悪くなりくるまが高速道路に集中し始めると、舗装工事を理由に通行料を上げた。それでもほかには長距離走れる道はなく、トラックは渋々通行するしかなかった。結果、高速道路の売り上げは倍近くに増えた。しかしそれも一時的なもので、一般道がほぼ砂利道になってしまってはからはくるまそのものの台数が減り始める。それでも毎年繰り返す舗装工事の匂いは公害、補助金は税金の無駄使い、と、高速道路はくるまが使えない不便さからくるいらいらをぶつける恰好の対象となってしまう。ことここに至ると道路に与しても政治的にもうまみがない。
通過するくるまも日に数千台とめっきり減り築年数も補修の時期となれば存続に興味を持つ人も居なくなり、ついには補修が断念され、崩落しては危ないからと税金で路盤がはずされた。
今は魚礁がわりに海中に取り残された橋脚だけが、ここにトラック物流を前提とした社会があったことを物語っていた。
「もう海終わりかー」
「そろそろ部屋の片づけに戻ろ、ピコちゃん。」
線路は海岸線から少し離れ工業地帯を進んでいた。東の海の道とはいうけれど、東海道本線がそもそも海岸線を走っている距離はさほど長いわけではない。鉄道の歴史を思いおこせば艦砲射撃が実力を持っていた明治に敷設された東海道線、そのルートは軍部の主張で海岸線からなるべく離されている。
海が見えなくなると内陸系女子２名はそろそろ片づけを再開しようかと部屋に戻る。
はとが一生懸命に片づけてる自室の窓には、大きな工場と、倉庫と、住宅地といろんな風景が交互に訪れ、時折、工場へ、倉庫へ、あるいは別な目的地へと分かれていく支線がそれらに吸い込まれていく。
太平洋ベルト、工業地帯を貫く線路、貨物輸送の大動脈、その東海道本線を下るということは貨物列車とひっきりなしにすれ違うということだ。
「まだ続くのか、」列車のあまりの長さに月光はつぶやく。
"１２３４５６…"と、片づけの手を止めて早口言葉のようにすれ違うタンク車を数えた月光は、10両を越えたところであきらめた。
幹線限定運用の14m級45t積載のタンク車２５両、全長３５０ｍの車扱いの高速貨物列車、上り列車の積み荷は暖房用の灯油あたりだろうか。あるいはこのあたりのどこかの工場へ運ばれるのだろうか。７９レと高速貨物列車の相対速度は250km/hに近い。タンクに書いてあるはずの常備駅を示す略号は読みとれなかった。
工場間のチャーター列車の専用貨車の編成は個性豊かで見ていて飽きないけれど、それは少数の事例だから目を引くのであって、鉄道輸送のほとんどはコンテナ列車が担っていた。
走り装置と荷役機能を分離したコンテナシステムは、低規格線区へも配送できるうえに高規格線区では高速輸送ができて、荷室のサイズも手頃なため、一般的な輸送では広く使われている。
その輸送単位サイズもくるま社会華やかなりし頃のトラックのそれと近しいことも、ポスト・モータリゼーション進行期のスムーズなモーダルシフトを実現し経済へのインパクトを緩衝した要因であり、今日の鉄道輸送への信頼の礎になっている。
コンテナのサイズはISOの定めるところであり、本来はISOのmks単位系を使うべきところだが、ここは簡単のためにftで話しを進めてしまおう。歴史的事情と業界の慣例もあってそのほうが数字が少なくて済む。
コンテナは歴史的な経緯もあって幅8ft高さ8.6ftが基本になる。これは国際海運も鉄道コンテナも同じ。過去のくるまでのコンテナ輸送もあったけれど、これはくるまや道路法令をコンテナ輸送に無理矢理合わせての結果で、船荷を港でバラ積みトラックに積み替えるよりはマシだろうが、そもそも筋が悪いはなしだ。
コンテナの長さは多種あり、保冷、換気、廃棄物、タンクと種類も多岐に渡るが横幅、高さ、締結金具の規格が一緒なので運輸会社は船でも鉄道でもレイラインでもコンテナごと積み替えれば流通が出来る、これがコンテナシステムの一番の強み。出荷側でコンテナを施錠してしまえばキャリアーは中身に触れずに済む。万が一の盗難でキャリアーに疑義がかかっても、施錠状態のままであればキャリアーは潔白を証明できる。そういうシステムだ。
鉄道コンテナは登場当初こそ長さ10ftだったものの、東海道新幹線計画が発表されると長さ12ftになりその後長らくの標準になった。
幅8ftで在来線で運用、横にして横幅12ftで新幹線に搭載、新幹線と在来線で共通のコンテナを運用する。その構想は半世紀を経た今、２階建てのこだまとして目の前にあって、この国の物流と経済をどっしりと支えている。
国鉄の夢が今、やっと叶った。
そういうことかもしれない。
12ft、鉄道コンテナのサイズは国鉄新幹線の歴史の残照なのだ。
新幹線でのコンテナ輸送は荷役の自動化もあって、毎時１０本のフリクエンシー運転、そしてダイヤ通りに目的駅まで到着する利便性が高いサービスだ。
トラック輸送に比べると事故や遅延はすっかり減ったのもそうだが、なにより到着が正確に予想出来ることのメリットは大きい。
新幹線コンテナを担当するのは貨客混載のこだま。
２階は展望の良い客室、１階がコンテナ積載室になった２階建てになっていて、ただ、高さ8.6ftの普通のコンテナを１階に入れてしまっては、２階の客室は車両限界を越えてしまう。
そこで高さを半分の4ftにした幅12ft長8ft積載2.5tの軽量金属製Half Heightコンテナが開発され、使われている。
高さは半分だが、幅も長さも通常の12ftコンテナと一緒、在来線を通すときは２つ重ねて、あるいはそのまま輸送される。２つ重ねれば高さ8.6ft、通常の12ftコンテナと運送の勝手は一緒だ。
コンテナ船の海運用に６コンテナを積載できる40ftサイズの専用ラックもあるにはあるが、中距離少量フリクエンシー高速運送に適した新幹線コンテナと、長距離大量低速輸送の船便では適する荷物の性格が違いすぎる。船便への接続が前提の貨物は在来線経由の20ftコンテナが主に使われている。
２階建てになった新幹線、貨客混載運用のために、すべての新幹線駅で客扱いホームを持ち上げ、その下には荷役ホームを作った。
コンテナ取り扱いの荷役ホームはホームといってもベルトコンベアが主役になっていて、積載したいコンテナを搭載ホームから新幹線のコンテナ室に押し込み、車両の反対側から出てきた降ろしたいコンテナをベルトコンベアで在来線に積み替えるという簡単な構造。このトコロテン方式の荷扱いによって、客扱いと同程度の程度の短時間停車でコンテナの積み替えができるようになっていて、貨客混載によって新幹線の速達性が損なわれるようなことはなかった。
軽量金属製とはいえ重量物運搬を目的にしたコンテナの骨格はとても丈夫で、２階建てこだまは車両の荷重構造物の一部として走行中も応力を分担させている。このためすべてのコンテナ室にはたとえ空荷であっても必ずコンテナを納めておく必要があった。
しかし列車指定荷物だけで積載100%は実現できない。大口の荷物を降ろした駅で同じ量の荷物が積まれるという期待は、いささか虫が良すぎだろう。そもそも列車指定荷物だけでの積載100%は避けねばならない。やむにやまれぬ緊急輸送は想像の枠を飛び越えて発生するものなのだ。
緊急輸送用の予備枠はともかく、このような事情で空きコンテナで埋めてあるコンテナ室を有効活用するべく、列車指定のない先着順で空き枠を待つ新幹線コンテナ便も提供されている。
列車指定便と同じ運賃だけど空き室があれば最優先で積載される速達便と、半額だけど積載まで最大２４時間待たされる事があるエコノミー便などが設定された。
旧来通りの列車指定も使い勝手が良くなっている。指定列車の時刻に遅れてしまった列車指定荷物は、時間指定は出来ないまでも速達便扱いとして次の空きコンテナ枠で優先的に輸送される。この辺りは指定席特急券の扱いに似ていた。
列車指定のないタイプの新幹線コンテナ輸送はいつ発生するかわからない小口荷物を集めるような輸送には都合がよく、新幹線駅には常に２、３列車を待つ程度のコンテナが集まっていた。それでも１０分間隔のフリクエンシー運転の新幹線こだま、積載までの待ち時間は長くて３０分程度、十分な即応性だった。
さて、今まで通りのホームの高さで作られた歴代の新幹線車両どうなってしまったか？
東京、名古屋、京都と速達タイプの停車駅は都心部にあるなど、立地の都合で新幹線コンテナの扱いがない。これらの駅はすでにあるホームと線路を挟んだ反対側に２階建て用の客扱いホームが作られた。
ただ、実用性が高い新幹線、歴代の車両も生涯走行距離が長く各部の金属疲労は想像以上だ。性能面でも当時は最高水準だった最高速度や加速度も、現在の主力車両との差はダイヤ設定などの運用面で埋めるには大きくなりすぎていた。なにより保存車両が先頭車両ばかりで肝心のＭ’Ｍユニットは残っていないことが多い。
少し残念だけど、もう本線上で彼女たちを見ることはできないだろう。けれど、社会をしっかりと支え続けた彼女たち勇姿、僕らが忘れなければそれでいいじゃないか。
現在も速達列車に使われている編成は旧規格ホームの発着だけど、いずれすべての新幹線車両は２階建ての貨客仕様に代替わりし、旧規格の新幹線ホームも歴史の中に埋もれていくのだろう。
部屋の段ボール整理もだいたい終わって、窓辺のヒーターで温まってるとドアをノックされた。
”はとー、展望車いこうよー”
ピコちゃんだ！お誘いには積極的にのっていくよ～、と
「うん、行く行くー」
ドアを開けるとピコちゃんはお着替えを済ませていて、フリル多め。
「わ、わたしもお着替えするっ！」
待たせちゃいけないな、とワンピースを頭からずぼっと、カーディガンで色味を調整して、
”…っとと、展望車だしカメラ持って行こうかな”カメラもずっぽり斜め掛け。
「おまたせー」とドアをあけると
「そっか、展望車だもんね、わたしもぽん太くん持って行く！」
お部屋に戻ってすぐに出てきたピコちゃん、
「すっごいね、ソレ!」おもわず口に出てしまった。
茶色のボディに大きな黒いレンズ。
「にぃにぃがいっしょに選んでくれたんだー。」
カメラにはベージュのネックストラップ、両側のストラップリングには茶色のぽんぽんがついていて、もう一本オマケとばかりに焦げ茶のファーのハンドストラップまでついている。
茶色いぽんぽんはまるいたぬミミで、ハンドストラップはもふもふのたぬシッポ。
「デコカメラかわいい！タヌキのぽん太くんだ！」
さっきごはんを食べた展望車に着いたころ、７９レは大井川を渡る。
展望車で渡った鉄橋は、開放感たっぷりでちょっと気持ちいい。
さくら寮が速度を落としはじめる。
車内放送で”この駅もカメラいっぱいあるわよぉ～”と案内があって、金谷駅に最徐行で進入する。
「うわー！、ものすごいカメラ！」
隣の線路にはC11で引くタキ、ホキ、コキフ、うしろにオハ３５が２両。一時はボイラー圧が10kgにも届かないくらい状態が悪くなり、廃車も噂された機関車だったが、新造に近いような大改修の末、C型タンク機関車ながら換算２５両を川沿いの山岳路線を引くまでに回復している。観光列車であっても、蒸気で引く貨客混載はさすがに少ない。コンテナは１つだけ乗っていて犬のマーク、タキの重油とホキの石炭は、支線の終点まで運んでおくC11自身のお弁当かな。
進行方向が逆なこともあって、静岡寄りから写真に納めると７９レの展望車マシロテの横にC11が並ぶ。
７９レは機関車点検のための運転停車、運転士は機関車を降り、ブレーキ、軸受け、電動機、主抵抗器の異常発熱がないことを確認していく。
「ピコ、タイミング悪かったな、いま、すごい事になってるぞ。」
デッキからマシロテの食堂に入ると駒種先輩がビデオを回していた。
ホームには三脚が立ち並び、カメラがこっちを向いている。
「うわー、すごい人出だねー」
とあっけにとられつつ、ぽん太くんのシャターを切るピコちゃん。
「それより、ピコも梅小路さんも部屋のカーテンは閉めてきたかい？」
「だいじょぶだよ、にぃにぃ。ちゃんと閉めてきた。」
なるほど、７９レの旧型客車を背景に貨客混載のSL列車をレンズに納められるのはここくらいしかないのだろう。
C11の後ろ辺りの、支線ホームから広角で狙えば、SLの運転室、ホキに積まれた石炭、黒いタンク車、あずき色のコンテナ積載フレームにはオレンジの犬のマークの白い私有コンテナと車掌室、その先は褪せてはいるけれど紺色の客車。
C11牽引の５両の背景には特急型旧型客車に見えるさくら寮の７７系客車。
春先のこの季節、寮列車の背後にはお寺のさくらのピンク色と空一面の青。天気もよくて気持ちいい。
列車寮の車両はいずれも個性的なデザインだから、たぶん、寝台特急電車配色の24Mゆうづる寮や、特急色の11Dはつかり寮が貨客混結のSL列車の背景に入ってもいい絵になるだろう。
200km走ってきた機関車も、センサーのセルフチェックは当然グリーンだし、目視打検も異常兆候はない。
「場内進行、制限45km/h。」
７９レはゆっくりとホームを離れて行く。
「おまえどんだけコンテナ好きなん？」と言われそう。
