ホンダの品質に物申す。(2022年現在、品質改善中)
かつて伝説と呼ばれるほどの品質を誇ったバイクたちがあった。
それらの側にはおやっさんと呼ばれる創業者の姿があった。
バイクといえばホンダ、ホンダといえばバイク。
実はすでにそんな方程式が崩壊しかけているのはご存知だろうか。
確かに現在においてもホンダのバイクの売上はNo.1だ。
しかしこのNo.1は正直言って大したことが無いNo.1となりつつある。
今世界中において何が起こっているかについてホンダユーザーの目線で説明したい。
まず１つ、世界で2番目にバイクが売れているメーカーはどこか。
それはヤマハだ。
2016年の段階で1位ホンダ、2位ヤマハという構図は崩れていない。
確かに崩れていない。
だがよーーーーく内容を掘り返してみると、先進国でホンダの売り上げが揺らいでいる事に気づく。
米国や欧州、そして中東の富裕層、去年の日本。
そういった国々においての大型車種で売れているメーカーはヤマハだ。
つまり、ホンダは小型車や安価な大衆向けスクーターや中型車種などを中心としたシェアで勝利しているに過ぎない。
バイクにとって最も重要なフラッグシップ系統ではかろうじて日本でも勝利しているわけだが、ちょっと今年のホンダの大型の売り上げを見てみると……
今年の上半期においてのホンダの売り上げは約5500台で1位だが、2位のヤマハが5000台、3位のカワサキが4800台である。
かつてはホンダが8000台近く売り上げた際にヤマハが上半期と同数であったことを考えると、もはや僅差の勝負となってきている。
っていうか去年は日本でもヤマハが1万台近く売ったのに対し、ホンダは7000台前後であり「本田神話崩れる」などと言われたが、今年に入っても欧州や欧米などでは改善の兆しが無い。
原因は何か。
実は大きく分けて2つあるが、今回議題にしたいのは「品質」である。
これはもう筆者も痛いほど痛感しているので、今回は2016年に発売されて熊本地震にて話題になった「CRF1000Lアフリカツイン」にてホンダが一体何をやったかを例に説明してみようと思う。
30年前、高価格ではあるが高品質でもあるということで販売されたオフロードバイクがあった。
それこそ初代アフリカツインである。
彼が販売された理由は欧州ユーザーの要望にあった。
それは1台のバイクから始まった。
当時日本では全く見向きもされず、ヘタすると日本のホンダユーザーは名前すら知らない車種こそ、後のアフリカツインに繋がる存在なのだが、そいつの名前は「トランザルプ」である。
当時欧州ではパリダカに熱狂する時代であった。（日本ではパジェロだの四輪ばかり注目されていたが二輪もパリダカレースはあった）
そこで猛威を振るっていた国産メーカーバイクがあった。
NXRと呼ばれるパリダカにて4年連続優勝したホンダのオフロードマシンである。
トランザルプはこのNXRの技術を無駄にしないために市販版として繰り出したもので、アドベンチャーと呼ばれる車種が売れる欧州では瞬く間に大人気となった。
だがトランザルプはぐぐってもらえばわかるが「NXRと全く似ていない」
ユーザーは機能的にも見た目的にも、パリダカに優勝したNXRにソックリな存在を求めたのだ。
それこそがXRV650アフリカツインである。
実はコイツは日本においては突然の登場であった。
なぜならトランザルプなんて日本では見向きもされなかったので、アドベンチャーと呼ばれる謎ジャンルはコイツが出る前までは雑誌などでも殆ど宣伝などもされていなかったからだ。
トランザルプ自体は日本ではたった数年で生産終了して静かに撤退していったが、アドベンチャーというジャンルを開拓しようと最初の3ヶ月程度は一応がんばってポスターなども出していたようである。
しかし結局日本で一体いくつ売れたのかもわからないぐらい売れなかったのだった。
一方、アフリカツイン、こっちはその容姿からすぐにバイク系雑誌が話題にする。
日本人のライダーとライターはNXRの存在は知っていたからだ。
だからこそ「なんかNXRにソックリなんだけど！？」ってことですぐさま話題になり、そしてその完成度の高さによって日本でも信じられないほど売れる。
この初代アフリカツインこそが、日本で「アドベンチャー」と呼ばれるジャンルを開拓した始祖でほぼ間違いないはずだが、「アドベンチャーってなんじゃい？」って思う人のために簡単に解説してみたいと思う。
アドベンチャーというのは、かつてエンデューロと呼ばれた競技用マシンが元となっている。
競技用オフロードバイクはwikipediaを見ると大量に種類があるように思えるが。
レースの歴史から考えるとエンデューロとモトクロッサーの2つから分別出来、後はこの2つのどちらに属するかみたいな感じで解釈できる。
ピュアエンデューロといって筆者が想像するのは「軽量化のために計器なども最低限のものとしつつも、レースの総走行距離が極めて長いためにポリタンクなどの半透明な大型燃料タンクを搭載し、文字通り目でガソリン残量を見て砂漠などを横断する」マシンであり、パリダカのNRXはこちらに属している。
一方モトクロッサーは軽量な車体に小型燃料タンクを搭載、航続距離を犠牲に機動性と運動性を極めようとしたとにかく二輪車という乗り物を楽しむ存在といった感じだ。
モタードもトレールも基本的にはこいつのお仲間か兄弟か派生みたいなもので、エンデューロとは明らかに立場が異なっている。
これらのオフロードバイクの先祖というポジションにスクランブラーというものがおり、このスクランブラーの中にあるヤマハDT-1こそがオフロードバイクの真の意味で始祖たる存在とよく言われる。
スクランブラー自体は発展途上でオンロードバイクをオフロードでも走れるようにちょっと弄っただけみたいな感じだが、ジャンルとして成立して現在においてもスクランブラーモデルというバイクがオンロードバイクの派生型や独立した車種によって登場したりしている。
ではアドベンチャーは何かというと、エンデューロを公道向けにしつつ、万能な存在を目指したバイクだ。
モトクロッサーやトレイルなどより岩山や荒地を駆け抜ける能力はないが、一応ちゃんと走ることが出来る。
エンデューロほど軽快ではないが、少ない負担でエンデューロよりも長距離の荒地を進み、そしてオフロード向けでありながらオンロードもこなせるというような具合だ。
近年では技術の発達により、燃費が向上したのに加え、エンデューロ系レースがどんどん総走行距離が短くなるため両者の境界線が薄れつつあるが、かつてラリー競技などが盛んに行われていた時代に戦っていた大型のエンデューロマシンをベースとした公道走行可能な存在というような認識が正しいだろうか。
特に数十時間前に公開されたミラノショーにてヤマハテレネ700などを筆頭に明らかにオフロード性能を重視したアドベンチャーバイクが登場したことから、昨今のアドベンチャーのイメージは大体そういう形で固まっていると思われる。
長くなってしまったがようは、「世界中どこの国でも求める最速じゃないけど万能なバイク」と考えてもらえばいいかもしれない。
初代アフリカツインは結構高価な価格帯であったが、その品質によって日本でも高く評価され、売れた。
NXRとアフリカツインは知っているという団塊世代は少なくないほどに売れた。
しかしそんなアフリカツインも排ガス規制やネイキッドブームなどに押され、2000年に生産終了となる。
アフリカツインユーザーはそのアフリカツインを維持したまま、後継機の存在を実に16年も待つことになってしまった。
実はその間も欧州メーカーに目を向けると、BMWやKTMなど、様々なメーカーが似たような性能のバイクを市場に送り出しており、そしてそれらの「アドベンチャー」と呼ばれるバイクは2010年を過ぎると日本以外でも国際的な社会問題となりつつある「若者の貧困化」によって「車より安い」という理由で先進国を中心に日本も含めて売れるようになる。
アドベンチャーの特徴として特筆すべき点の１つに「積載能力の高さ」というものがある。
他のオフロードバイクではさほど重視されないものだ。
基本的にオフロードバイクは最低限の荷物背負い、燃料だけを積載して走る存在だったりする一方、アドベンチャーは大量に荷物を積載して荒地を長距離走行することが前提で作られていたりする。
それが今の先進国の若者のニーズに合致したのだった。
ヤマハやカワサキなどが相次いでアドベンチャー系バイクを出して追随する中で注目されたのはホンダであった。
VFRなどでアドベンチャーっぽいバイクを送り出していたホンダだったが、それらはオフロード向けとしては中途半端であり、欧州を筆頭にユーザーは「よりオフロードに特化した」アドベンチャーバイクをホンダに求めたのだった。
丁度、もはや欧州でしか展開されていなかったトランザルプの最終型、トランザルプ700が2010年で排ガス規制により生産終了する中で、これに代わるマシン、つまりは「アフリカツインの新型」を求めたのだ。
CRF1000Lアフリカツインはそんな中で生まれた。
ホンダの力の入れようは凄かった。
テレビで特番までやっちゃって生産風景を紹介するぐらい凄かった。
特に熊本が被災した影響もあってTV局も乗り気で、ここまで見せちゃっていいのかなという具合に工場での生産風景を流していた。
しかし筆者はそれを見てすぐさま気づいた。
「あっ（察し）熟練工の人が全くおらんやんけ！」――と。
フィットのリコール問題や新型NSXの延期問題などでニュースでも取り上げたられたのだが、悪名高いホンダの前社長は、「とにかく売り上げだ！」といって人件費削減などを推し進め、熟練工などをリストラしていたのは有名である。
それが二輪部門にまで及び、スーパーカブはタイで生産されたものとなって「もはやカブではない何か」となり、あまりに一気に売り上げが乱高下し、さらに郵政関係からの圧力もあって「に、2018年からは国産に戻します！」と言わざるを得なくなるようなレベルになったが、
その「国産工場」の熊本工場で映し出された生産風景は。
「明らかに工業高校か何かを卒業したか専門学校を卒業仕立ての若者」ばかりが、極少数の40代ぐらいベテラン入りたて程度の人間に指導を受けながらフラッグシップの１つのバイクを生産する姿であった。
これを見た筆者は「本当に品質大丈夫なのかコレ？」「設計に妥協は無いというが、本当にそうか？」と思っていた。
この悪い予感が当たったのは2016年をすぎてアフリカツインが発売されたすぐ後だった。
ここで話を少しだけ別の作品にズラしてみたい。
筆者は「神戸製鋼の件でいい機会だし、アルミについて見直すべきことを主張してみたいと思う。」にて
「アルミの適材適所」と「バイクのアルミフレーム使用率の減少」について触れた。
事実、ホンダの新型バイクにおいてアルミフレームの存在は非常に少なくなってきている。
CRF1000Lアフリカツインも「超高張力鋼」がメインフレームに使用されている。
ここまではいい。
問題はコイツの弱点だ。
いくら「疲労限度」があったって「腐蝕」という問題の影響で、鋼は絶対にどこかで破綻する。
状況によっては本当に腐蝕の進行は皆無となり、極めて長寿命にできるが、腐食という天敵への対処は容易ではない。
だからこそ「防錆」という部分においては気を張らなければならない。
ここまで書けば気づいた人は気づくだろうが、CRF1000Lはハッキリ言って「妥協」の産物であり、その「妥協」が引き起こした事によってどう考えてもホンダの評判を落としていることにどうもプロジェクトリーダーは未だに気づいていないようだ。
海外フォーラムで話題になったアフリカツインの弱点は大量にある。
1つ目、スポークホイールのメッキ処理が中国製品以下、すぐに錆びて使い物にならない。
2つ目、フレームの溶接部分の塗装が雑、中国製品以下、すぐ錆びて（ｒｙ
3つ目、駆動用のチェーンとフレームがなぜか「直接接触する」レベルにクリアランスが確保されてない、当然その部分は「研磨され」すぐに錆びて（ｒｙ
4つ目、強化プラスチック（笑）なモンをクラブバー兼リアキャリア（荷物などをくくりつける部分で通常は金属製）にしているが、たかが10kgの荷物ですらオフロード走行するだけでこの部分は破損する。っつーかオフロードのタンデム走行なんて危険すぎて話にならない。（笑えないことにリアキャリアはリアフレームと接合され、リアキャリアごとフレームが死ぬことすらある）
5つ目、ABSの誤動作
6つ目、DCTの誤動作
7つ目、電気系の処理が雑で雨が降ると次の日にエンジンがかからないような個体がある。
8つ目、納車2ヶ月で白く錆びるアルミ製の螺子類（筆者のCBも同様の現象により、大幅に下取り価格が下がった）
9つ目、CB1100から言われているステンレスのエキパイの黒錆（最悪穴が開く重大な欠陥）
多すぎて書ききれないが、これらは全て「2016年モデル」で日本でも報告されているアフリカツインの問題だ。
特に欧州勢が落胆したのは「すぐ折れるキャリア」「錆びてすぐ使い物にならなくなるホイール」「錆びてすぐ駄目になってしまう超高張力鋼のセミダブルクレードルフレーム」「黒錆のエキパイ」の4つだ。
欧州ではアフリカツインの価格は170万以上。
この価格だとちょっと背伸びするか中古でR1200GSという、BMWのフラッグシップアドベンチャーバイクが購入できてしまう。（日本では250万ぐらいするが、あっちではそこまで高価じゃない）
それでも「アフリカツインの方に魅力がある」と思って購入したユーザーは「話にならねえ！」とホンダを批判した。
噂レベルではあるが「熊本地震にて被災したアフリカツインはしばらく野ざらしにされた後に適当に修理されて市販品として世に送り出された」なんて話もあるが、フレームの製造年月日が2017年の物ですら即効で錆びることから、どう考えても「アフリカツインの設計」か「製造時の品質管理」のどちらかに問題があるとしかいえない。
そんなホンダが何をしたか。
通常ならリコールレベルの問題を「コッソリ」と処理していったのだった。
１．スポークホイールは対作品に順次コッソリ交換「日本では2017年モデルから完全にパーツのモデルナンバーの違うホイールへ」それでも錆びることから2018年2月発売予定の2018年モデルではついにステンレス化。
２．DCT関係を2017年モデルからバージョンアップ（問題の起きている車種は放置）
３．2018年モデルではプラスチックのリアキャリアを簡単に外せるようにします！
いままでは結合させていたので最悪リアのフレームが折れましたがもう安心！
え？今までのモデル所持者？ 新車をお買い上げください＾＾
４．電気系はコッソリ対策しました！多い日も安心！（いくつかのパーツで型番変わってる）
５．フレームは一部構造を見直しし、耐久性などを上昇させました（錆びないとは言っていない）
６．誤動作の原因となっていた機械式制御をやめてドライブバイワイヤにしました！（電子スロットル化）
7．2018のマフラーは全く新しいものに交換します!
こんなお粗末なことをリコールもせずに堂々と行っていた。
特に欧州のユーザーがあきれたのは欧州ホンダのプロジェクトリーダーの言葉である。
「既存ユーザーの要望を受け、それをフィードバックさせた」という一言。
このプロジェクトリーダーは当然日本人だが、アンタ確か「一切妥協の無い設計」とか「アドベンチャーバイクの１つの完成系」とか出す前に言ってたよな。
っていうかフィードバックって150万以上する代物があたかも消耗品扱いだ。
アフリカツインに憧れていた筆者も雑誌で見たが「何度も現場の作業員と確認し、技術的に無理の無い範囲での設計にした」と言ってたよな。
だが実際はどうだ？
160万、日本でも税金入れたら150万オーバーの個体が、たった数ヶ月で錆びてしまう。
こんなもののどこが「所有欲」を満たしてくれるというのだろう。
DCTは確かにすばらしいよ。
試乗すればその良さはわかる。
だが、それを支えるための車体と車体を製造するための技術力が大きく劣化していて話にならない。
試乗車の下回りをみたら錆だらけ、なんだこりゃあってなるレベル。
彼らから言わせると「ただちに走行に支障は無い」とか言うんだろうが、youtubeの動画を見て欲しい、殆ど錆がなく、動かない原因はエンジン関係のパーツが足りないだけでフレームは全く死んでいない30年前の初代アフリカツイン達を。
防錆を施しても錆びる最近のホンダのバイクに対し、砂漠を横断するために生まれたレースマシンのレプリカとして世に送り出された初代アフリカツインのフレームはそんなヤワじゃない。
一方でエンジンが元気なだけで骨格たるフレームが追いついてこず、オフロード走行しようものなら最悪フレームが破断する新型は一体なんだ。
この品質レベルはCRF1000Lだけの問題じゃないから頭が痛くなる。
筆者のCB400も殆ど変わらない。
2005年製のCBと私の納車半年程度のCBだと、なぜかきちんと磨いている私の方の車体の方が錆だらけだ。
それだけじゃない。
大型の免許を取得した時の事だ。
教習車は1996年製のゼファー750とNC750だった。
雨ざらしに近いゼファー750は殆ど錆がなく、くたびれているというだけでなんか年季が入ってオールドって感じで雰囲気出ているのに、NC750なんかアクセルオンで異常振動して4速に入らないんだぞ。
そのNC750は2年前に入ったばかりなのに、ゼファーより年が経過しているように見える。
フロントフォークは錆だらけ、エンジン付近のプラスチックのカウルは白く粉を吹き、ボルトは白錆にまみれ、エンジンのアイドリング音は明らかに正常じゃない。
ゼファー750の走行距離は40万キロだが、たかが5万キロでそれでいいのか？
指導員用として奥に閉まってあるCB750もまた錆1つ無い綺麗な状態だった。
こっちも1997年製で既に20年経過しているのに、NC750と比較したらまるで新車のようだ。
2002年製のNC39のCB400も全然くたびれた様子はない。
いや、むしろ気になったのはそのNC39の教習車よりボロくみえる2017年モデルのCB400の筆者の愛車だ。
同じバイクでも、リストラ前とリストラ後では完全に品質が違う。
私が思うに、設計者が愚痴っぽく一度吐露したことがあることから、技術力不足を設計ですらカバーできない状況があるのだろう。
本当はこうしたかったが、コストと技術的問題により設計変更した部分があるとアフリカツインという名前の雑誌内に記述がある。
それは巷で「妥協」というものだと思うのだが、プロジェクトリーダーは違うと言ってるようだ。
なんという矛盾だろうか。
今のホンダのバイクがどれだけ錆びやすいかというと、野ざらしのKTMのDUKEが全くフレームに錆が生じないのに、バイクカバーかけて必死で守っているガラスコーティング済みのCB400が錆だらけになるぐらいのレベルだ。
そもそもだ、日本国産メーカーで錆びやすいメーカーの代名詞はホンダじゃなかったはずだ。
カワサキ？スズキ？
いやヤマハだ。
セローなんて海岸を走った当日にエキパイが錆びてるなんて言われるレベルで、真面目な話、アルミフレームに拘るんじゃなくてアルミフレームでないとそれを誤魔化せないからヤマハはフラッグシップクラスやミドルハイみたいなポジションをみんなアルミフレームにしちゃってると思ってる。
車じゃ錆びまくって話にならないと言われるスズキのバイクは意外にも錆びないものだ。
今一番錆びないといったら間違いなくカワサキだろうけどね。
私は最近、CBを見たとあるカワサキ大好きおじさんの言葉が忘れられない。
「なんでこんなにダブルクレードルフレームが錆びてるんだ！？ フレームが錆びるなんて聞いた事が無い！ すぐにホンダにクレームを出すんだ！」
ZRX1100に乗っていたおじさんは私にそう助言した。
それを仕様を言い切ったのが今のホンダだ。
その場で私はそう伝えたが「最近のカワサキ車ですら購入1年以内にフレームが錆びたなどという話は聞かないが……」と言っていた。
調べると、フロントフォークなどのメッキパーツは弱いが、一番重要なフレームが錆びるなんてよほど管理が悪く、年季が入った物でなければありえないということだった。
っつーかそもそもフレームが錆びるということは最終的にフレームが破断して死ぬ可能性もあるわけであり、そんなのが納車から半年以内に発生していいわけが無い。
少なくともスズキ、カワサキではそうだ。
ホンダはどうか？
あのBIG-1の血筋のCBですら、90万km走れるフレームが8000kmで錆複数。
すでに30万km走った15年落ちのNC39が錆１つ無い綺麗なフレームなのにね。
新型のアドベンチャーバイクのCRF1000Lも、CB1100も、似たり寄ったりな状況。
それらの不具合が指摘されるとコッソリ変更する。
日産も同じ事をやった。
「やっちゃえ（半年ぶり2回目）」で説明したが、あっちも同じように誤魔化した。
2018モデルのアフリカツインが生産ラインに乗り出す前に、次に買うユーザー達とホンダの今後の運命が暗闇に沈む前にここに書き記しておく。
錆びるフレームなんて作るな。
チェーンとフレームが触れるようなクリアランスもとれないモン作るな。
そんなモンしか作れないならアルミフレームだらけにしてくれ、そしたらホンダをさっさと諦める。
アフリカツインの中古価格がやたら安い理由はそういう弱点満載だからだ。
