日本自動車産業の黎明
1905年、日露戦争の勝利が確定した秋。
日本は、奉天会戦と日本海海戦の完勝により、大国としての地位を確立した。
この勝利は、軍事だけでなく、技術革新の波を全国に広げた。
戦争の教訓は、補給線の重要性を軍に強く印象づけ、伝統的な馬匹・人力輸送の限界を露呈させた。
研究会戦法の成功が、機動性と補給の連携を強調した結果、自動車への関心が軍内部で急速に高まった。戦争中、満洲の補給難は深刻だった。
雪解けの泥濘地帯で馬車が立ち往生し、弾薬・食糧の遅延が部隊の機動を阻害した。
研究会メンバーは、戦場報告で自動車の可能性を指摘していた。
欧米の新聞で、フォードやベンツの自動車が報じられる中、軍の若手将校たちは、機械化輸送の導入を提言した。
1905年末、陸軍省は米国から少数の自動車を輸入し、試験を開始した。
フォード・モデルT類似のトラックと乗用車が、工兵学校で使用された。
試験は、東京近郊の道路と模擬戦場で行われ、馬車との比較で輸送速度と耐久性が評価された。
結果は、自動車の優位性を示した。
泥濘地帯での馬車の遅延に対し、自動車はエンジン出力で突破可能だった。
海軍も、港湾輸送の効率化を求め、1906年に自動車の試験を始めた。
佐世保・呉の軍港で、資材運搬に自動車を使用し、艦艇からの荷揚げ時間を短縮した。
研究会は、陸海共同の視点から、自動車を補給線強化の鍵と位置づけた。
1906年、陸軍は追加輸入を決定。
米国からフォード製トラックを数十台購入し、関東・九州の部隊で実用試験を実施。
試験報告は、自動車の機動性が騎兵の補助に有効であることを示した。
研究会は、これを「機械化騎兵の布石」と評価し、軍上層部に提言を繰り返した。
民間への波及は、戦争勝利の経済余裕が背景にあった。
1906年、東京で初の自動車展示会が開催され、輸入車が注目を集めた。
富裕層や企業が、米国・フランス製の乗用車を購入し始めた。
タクシー事業の試みが東京・大阪で始まり、都市部の交通に自動車が登場した。
1907年、陸軍は自動車部隊の試験編成を決定。
工兵学校に自動車中隊を設置し、トラックの運用訓練を開始した。
海軍は、港湾作業の機械化を進め、自動車の軍港内使用を拡大した。
研究会は、自動車を戦法の補完として位置づけ、補給線持続力の向上を提言した。
この年、民間企業が自動車部品の製造に参入し始めた。
三菱造船所は、エンジン部品の試作を進め、中島飛行機の前身企業がシャシー製造を検討した。
輸入車の修理需要が増え、技術者の育成が始まった。
1908年、陸軍の自動車中隊が正式編成された。
トラック数十台を配備し、行軍訓練を実施。
試験結果は、補給速度の大幅向上を示し、軍上層部の支持を得た。
海軍は、艦艇からの自動車揚陸を試験し、水陸両用輸送の可能性を探った。
民間では、自動車登録台数が数百台に達した。
タクシー・バス事業が拡大し、道路整備の必要性が議論された。
政府は、自動車輸入関税を調整し、国産化を奨励する方針を打ち出した。
この時期、日本自動車産業は軍事需要を原動力に黎明を迎えた。
日露戦争の勝利がもたらした自信と、研究会による補給線意識が、自動車の戦略的価値を高めた。
欧米技術の輸入と試験が、産業の基盤を形成した。
1908年末、所沢飛行場の建設が始まる頃、自動車はすでに軍の日常に溶け込み始めていた。
機械化の風が、日本軍と産業を、静かに変えつつあった。
1909年、東京・陸軍工兵学校。
春の陽光が、工兵学校の演習場を照らしていた。
日露戦争の勝利から4年が経過し、軍内部では機械化の必要性が着実に認識され始めていた。
研究会戦法の成功が、補給線と機動の連携を強調した結果、自動車の軍事利用が本格的に検討されるようになった。
陸軍は、米国から輸入したトラックを基に、国産化の可能性を探っていた。
この年、陸軍は自動車の試験部隊を拡大した。
工兵学校に自動車中隊を増設し、トラック数十台を配備。
演習では、馬車と自動車の比較試験が行われ、補給速度と耐久性が評価された。
平原を模した演習場で、自動車は泥濘地帯を突破し、弾薬・食糧の迅速輸送を実証した。
研究会は、この結果を戦訓としてまとめ、軍上層部に自動車の随伴利用を提言した。
海軍も、港湾作業の機械化を進めていた。
佐世保・呉の軍港で、自動車の資材運搬が日常化。
艦艇からの荷揚げ時間を短縮し、艦隊の整備効率を向上させた。
研究会からの影響で、海軍は陸軍の自動車試験を参考に、水陸両用輸送の可能性を探った。
民間では、自動車の輸入が増加した。
1909年、東京で二度目の自動車展示会が開催され、フォード・ベンツの車両が注目を集めた。
富裕層の乗用車所有が広がり、タクシー事業が東京・大阪で拡大。
自動車登録台数は、数千台に達した。
1910年、重要な転機が訪れた。
陸軍は、国産トラックの試作を決定。
三菱造船所が、エンジン部品の製造に参入し、フランス技術を基にしたトラック試作を開始した。
工兵学校で試験が行われ、馬力50程度のエンジンが搭載された車両が、補給演習で使用された。
結果は、輸入車に劣らない耐久性を示した。
海軍は、艦艇搭載自動車の試験を進め、揚陸作業の効率化を図った。
研究会は、自動車を「補給線の延長」として位置づけ、陸海共同の利用を提言した。
民間企業も動き始めた。
東京自動車製作所が設立され、国産乗用車の試作に着手。
部品製造が三菱・中島などで始まり、産業基盤が形成された。
1911年、国産トラックの初生産が実現した。
陸軍向けに数十台が納入され、部隊配備が開始。
演習で、自動車中隊が補給線を維持し、機動演習の持続力を向上させた。
研究会は、この成功を戦法の補完として評価した。
海軍は、港湾自動車の増強を進め、艦隊補給の機械化を本格化した。
民間では、バス事業が地方都市に広がり、自動車の日常利用が増えた。
1912年、国産乗用車の試作が成功。
軍民両用型の車両が登場し、産業の成長が加速した。
道路整備計画が政府で具体化し、自動車普及の基盤が整った。
この時期、日本自動車産業は軍事需要を原動力に、国産化の道を歩み始めた。
日露戦争の勝利がもたらした自信と、研究会による補給線意識が、自動車の戦略的価値を高めた。
欧米技術の吸収と試験が、産業の基盤を形成した。
1912年末、所沢飛行場の航空機試験と並行し、自動車は軍の日常に溶け込み始めていた。
1913年、東京・陸軍工兵学校。
春の陽光が演習場を照らし、自動車のエンジン音が平原に響いていた。
日露戦争勝利から8年が経過し、日本軍の機械化は着実に進展していた。
研究会戦法の影響で、補給線と機動の連携が軍の教範に組み込まれ、自動車の役割が拡大していた。
工兵学校の自動車中隊は、トラック数百台を保有し、行軍演習を繰り返していた。
この年、陸軍は国産トラックの量産を本格化させた。
三菱造船所と東京自動車製作所の協力で、馬力60〜80級のエンジンを搭載したトラックが生産された。
試験では、補給速度が馬車の2倍以上となり、研究会はこれを戦法の補完として評価した。
自動車は、騎兵の補助輸送として、平原機動の持続力を強化した。
特に注目されたのは、無限軌道付き重砲牽引試作装軌トラクターの改造型である。
研究会戦法の地形適応思想から、泥濘地帯での重砲移動を改善するため、1900年代後半に輸入されたホルト式キャタピラー・トラクターを基に国産試作が進められていた。
1913年、このトラクターにエンジンを後方配置し、断片防御およびライフル弾用の装甲板（厚さ10〜15mm程度の鋼板）を装着した改造車両が完成した。
通称「重砲牽引試作装軌トラクター改造装甲戦闘車両」と呼ばれ、速力は平地で10〜14km/h程度と低速ながら、泥濘地帯での突破力と基本的な防御力が評価された。
武装は当初なしだったが、試験段階で軽機関銃の搭載を検討し、側背火力支援の可能性を探った。
この車両は、研究会による「地形を味方につける」思想の延長として、砲兵・工兵の機動性を高める試作機として位置づけられた。
量産は限定的だったが、後の戦車開発の重要な布石となった。
海軍も、港湾・艦隊補給の機械化を進めていた。
佐世保・呉で、自動車の揚陸作業が標準化され、艦艇からの資材運搬が効率化した。
研究会からの提言で、海軍は陸軍の自動車試験を参考に、艦載自動車の開発を検討した。
揚陸艦の自動車搭載試験が進められ、水陸両用輸送の可能性を探った。
民間では、自動車の普及が加速した。
登録台数は数万台に達し、タクシー・バス事業が全国の都市に広がった。
富裕層の乗用車所有が増え、道路整備の需要が高まった。
政府は、自動車産業奨励策を打ち出し、輸入関税を調整した。
1913年、国産乗用車の生産が開始された。
東京自動車製作所が、軍民両用型の車両を量産。
エンジンは国産化が進み、信頼性が向上した。
企業間の競争が始まり、三菱・中島が部品供給を強化した。
研究会は、自動車を「総力戦の基盤」と位置づけ、軍事・民間の統合利用を提言した。
補給線の機械化が、長期戦の持続力を高めるとして、予算配分が増大した。
1914年春、陸軍の自動車部隊は、数千台規模に拡大。
演習で、無限軌道付きトラクターと連携し、機械化部隊の原型を形成した。
重砲牽引試作装軌トラクター改造装甲戦闘車両の試験結果は、泥濘地帯での防御移動を可能にし、研究会から高い評価を受けた。
海軍は、揚陸艦の自動車搭載を試験し、水陸両用輸送の可能性を探った。
民間産業は、自動車の量産体制を整え始めた。
工場が建設され、部品の国産化率が向上。
バス・トラックの需要が増え、地方経済にも波及した。
1914年夏、サラエボ事件が発生。
オーストリア皇太子暗殺が、欧州大戦の引き金となった。
第一次世界大戦の勃発である。
日本は、英日同盟に基づき連合国側で参戦を決定。
青島攻略など限定的作戦に参加しつつ、欧州戦需特需を期待した。
自動車産業は、軍用トラック・救急車の需要増で、成長を加速させた。
研究会は、大戦の勃発を機に、自動車の戦略的価値を再確認した。
補給線防衛と機動の機械化が、総力戦の鍵となる。
1914年、自動車産業は、大戦前夜の飛躍の機会を得た。
重砲牽引試作装軌トラクター改造装甲戦闘車両
詳細性能
この代替歴史世界線における「重砲牽引試作装軌トラクター改造装甲戦闘車両」（以下、本車両）は、1913〜1914年に陸軍工兵学校と三菱造船所等の協力で開発された試作車両です。
基盤は、ホルト式無限軌道トラクターの国産改良型で、重砲牽引を主目的としつつ、研究会戦法の地形適応思想から装甲板を追加したものです。
武装は日本軍主力の6.5mm有坂弾を使用し、歩兵火器との弾薬統一を図りました。以下に、主な性能を詳細に記述する。
基本仕様
全長: 約6.5m
全幅: 約2.5m
全高: 約2.8m（装甲板含む）
重量: 約12〜15トン（牽引時負荷考慮）
乗員: 4〜6名（操縦手、指揮官、射手、整備手）
動力・機動性能
エンジン: 国産ガソリンエンジン（約80〜100馬力、空冷星型または直列型）
駆動方式: 無限軌道（キャタピラー式、国産鋼製履帯）
最大速度: 平地で10〜14km/h、泥濘地で6〜8km/h
航続距離: 約100〜150km（燃料タンク容量による）
地形適応性: 泥濘・雪地での突破力が高く、研究会戦法の機動塊随伴に適合。斜度30度程度の登坂可能。
防御性能
装甲厚: 前部・側面10〜15mm（ライフル弾・榴弾破片防御）、後部・底面8〜10mm
防御対象: 6.5mm〜7.7mm小銃弾、機関銃弾、手榴弾・砲弾破片。
構造: エンジン後方配置により、前部空間を拡大し、装甲板をボルト固定で追加。開放型上部構造で換気・視界を確保。
武装
主武装: なし（初期型）。試験的に6.5mm三八式機関銃（または軽機関銃相当）を1〜2挺搭載。
6.5mm有坂弾を使用し、歩兵火器との弾薬統一を実現。
射撃は上部開放部から行い、近接防御・随伴射撃を主眼。
副武装: 乗員携行の三八式小銃・手榴弾。
運用特性
主目的: 重砲（75mm野砲など）の牽引と機動支援。
副次的役割: 歩兵備の随伴防御、偵察・急襲時の火力支援。
生産数: 試作段階で10〜20輌程度。量産は1915年以降の改良型へ移行。
評価: 速力は低いが、地形適応性と防御力が研究会戦法に適合。後の戦車開発の基盤となった。
この車両は、日本軍の機械化初期段階を象徴するもであった。
