２５年に何が変わる？ 自動車業界
テスラ（蓄電事業は順調）が２０３０年代に倒産するもしくは事業譲渡する可能性は十分あるし、２社ほど数百万台規模の自動車メーカーが、２０３０年頃に倒産もしくは身売りする可能性が高いと考えています。なぜならば、世界一の中国市場はほぼ中国車の寡占市場となり、インドや東南アジアでもかなりのシェアを奪うと予想されるからです。もう、これは鉄道網建設、家電や造船同様、必然の流れと言えます。しかも、ＢＹＤだけでなくシャオミも世界的なEVメーカーとなるでしょう。なぜならば、彼らはコネクテッドのプロであり、CASEへの対応が容易であり、地の利を生かして低価格帯でインドや東南アジアでも売れると予想されるためです。ファーウェイが本気になれば、低価格ではなく高価格帯から中価格帯で徐々に伸びていくと思います。御三家、レクサス、ファーウェイというような感じに間違いなく中国では認識される時代になるでしょう。５００社ほどが起業した中国の電気自動車メーカーは、最終的に１０社ぐらいになると言われるように倒産ラッシュです。アメリカでも期待されていた電気自動車メーカーが破産しています。現在は、ＢＹＤとテスラのみが存在感を出していますが、いずれ４，５の電気自動車メーカーが世界中で知名度を得て、テスラを蹴落とすかもしれません。日本はガラパゴスなので、このままＨＶが売れ続けるでしょうが、欧州は電気自動車シフトが中国同様進むでしょう。おそらく、まずはプラグインハイブリッドが普及していくでしょう。EVのみで１５０キロぐらい走れるでしょうね。アメリカは、原油自給率が１００％ある事を考えると、ブルー水素にシフトする方が国益だと考えるでしょう。耐久性で水素エンジンやFCVの方が優れますからね。アメリカは、自動車を乗る年数や走る距離が、日本や欧州と違いますからね。そう考えると、ホンダが発売したプラグインＨＶ（ＦＣＶ）は面白い試みに思います。ただし、バッテリー充電だけで航続可能距離２００キロ近く必要でしょうね。ＦＣＶに関しては、日本と韓国が世界をリードしています。そして、トヨタとヒュンダイは会長同士でFCVを全世界に広げようと様々な協議を行っている模様です。しかし、水素ステーション問題から一向に普及が進まず、その間に電気自動車の価格は下がり、性能が上がっていきます。未だに火災対策には難があるのも事実ですが、バッテリーの劣化問題や航続可能距離に関しての不安はほぼなくなっています。水素に関しては、自動車の燃料としてよりも製鉄所、船舶や電車や大型建機、発電等への利用がメインになると見られています。また、水素運搬は難易度が高いため、アンモニアに変換し、輸送後再びアンモニアに戻す方がコストが安い事も既成事実化しています。普通自動車の本命はEVですが、現時点では混迷を極めています。また、２０年代はハイブリッドエンジン車ガソリンエンジンが先進国では最も売れるでしょう。プラグインFCVは水素ステーションが少ない事の苦肉の策だし、PHEVやEV（発電ガソリンモーター付き）だとガソリンを使うため、ハイブリッドエンジン同様、ガソリンを消費します。水素エンジンは開発中であり、エタノールの生産量には限界があります。FCV燃料の水素精製や運搬についても同様であり、ブルー水素ならガソリンでもいいのではないかという話になってきます。結局、消去法で残るのはEVであり、過半数以上がEVになる日はそう遠くないと思えます。２０４０年ぐらいには、世界でそのようになっているのではないでしょうか。
前段が長くなりました。２０２４年、EVに関する厳しい現実ニュースが流れました。
・ＶＷ８７年の歴史で初のドイツ内工場閉鎖の可能性（クリーンディーゼルに続きEVも進捗想定外）
・韓国で急激に輸入販売EV鈍化（メルセデス火災の影響）
・CATLのバッテリー生産工場稼働率、７割を切って６割台に
（バッテリーだけでなくプラットフォーム販売はその影響かも）
・ボルボ、２０３０年の全台EV販売目標を先送り
・トヨタ２６年世界生産EV台数計画１５０万台から１００万台へ変更
・中国NEVの火災発生率は約１万分の１（年間数百台火災が発生）
・ノースボルト（瑞典）がバッテリー工場計画見直し（縮小）並びに国内従業員数１６００人削減を発表
・メルセデスがボルボ同様、２０３０年の販売全て電動化計画を断念
・ステランティス「EVフィアット５００」ライン、売上不振で４週間停止
・ＶＷ最大３万人規模のドイツ工場リストラ計画を検討
・２０２４年８月中国ディーラーの平均値引き率１７．４％（販売不振と供給体制過剰＝過当競争）
・インセンティブや購入補助を新たに導入しなければ英ＺＥＶ販売義務化達成不可能
・ＧＭがLGに対し、電池工場を約１０億ドルで売却
・ＧＭが中国事業で特損約５０億ドルを計上（価格競争や電動化に付いていけず）
２４年は、ＢＹＤの躍進（４２７万台）、テスラ販売台数前年下回る、米中で販売台数大幅増加、トヨタを除く日本勢やドイツ勢が中国市場販売大幅減等の年でした。最後の最後にホンダが日産と経営統合協議開始というニュースもありましたね。結果は、予想通り破談でした。
２５年は、中国での市場競争激化が見込まれています。理由は簡単です。アメリカだけでなくEUでも関税による輸出圧迫が見込まれており、中国メーカーが更に国内販売に力を入れるためです。現在でさえ、価格競争が激しく、しかもスマート化されたEV（BEV,PHV）が販売されている状況の中、日独勢がどのように対応していくかは着目に値します。もう既に米韓勢は市場から締め出しを喰らっています。
一方、EUやイギリスでは、３５年内燃機関車廃止やZEV新車販売義務（罰金あり）の見直しも検討されています。まずは、公募の意見収集段階ですけどね。
２５年予想（２６年、２７年に実現の可能性有）
・ホンダと日産経営統合協議破談
・国内メーカーの逆輸入車販売増加
・中国（２３７０万台）とアメリカ（１６００万台）では販売台数増加も日本では販売台数減少（４３０万台）
・一次下請けや二次下請けメーカーの吸収合併や経営統合の話題が出る
・中国からの更なる日系部品メーカーの撤退加速
・テスラ株価急落
・鴻海やテスラが日産株に興味（買収模索）
・トヨタが、スバルに続きマツダとスズキも関連会社化（持ち株比率２０％以上）
２４年のデータで注目は、約１６００万台の米市場で６００万台近く（３分の１超え）を日本メーカーが販売しているという事実です。同様に中国市場では２３２０万台ですが、シェアは約１２％と低水準です。グローバル生産（現地工場）の影響もありますが、日本で生産される自動車台数も世界シェア１１％であり、中国が３１％である事を考えると、自動車大国の看板も剥げかけてきているように思えます。中国だけでなく、東南アジアでも同様の傾向にあり、日米欧のような高品質高価格を好む自動車と中印と東南アジアのように中品質低中価格を好む自動車は別ジャンルであり、軽とコンパクトカーのようなスズキの戦略か軽を取り扱わずレクサスやEVに取り組むトヨタのような戦略の二極化を日本の自動車メーカーも選ばざるを得ないように思います。つまり、そう遠くない将来、ホンダは軽自動車事業から手を引き、三菱やスズキからOEM販売するように思えます。これは、スクーター（５０ＣＣ、改正される１２５ＣＣ）と同じ道です。同様に、バイク同様自動車も国内で所有者が減るでしょうから、ホンダやヤマハのような感じになっていくのではないかと考えます。バイクのヨーロッパが自動車のアメリカであり、東南アジアやインド中国の両面で上手く事業を回していく必要があり、あまり国内に力を入れなくなるのではないかと予想します。
世界自動車メーカー時価総額ランキング（２４年時点）
１位：テスラ（アメリカ） PER87 PBR21
２位：トヨタ（日本）PER11.5 PBR1.2
３位：シャオミ（中国） 割愛（メイン事業が違うから）
４位：ＢＹＤ（中国） PER23 PBR4.1
５位：フェラーリ（イタリア）PER48.7 PBR19
６位：ゼネラルモーターズ（アメリカ） PER7.28 PBR1.0
７位：ポルシェ（ドイツ） PER不明 PBR0.26
８位：メルセデス（ドイツ）PER5.19 PBR0.71
９位：ＢＭＷ （ドイツ）PER6.19 PBR0.71
１０位：フォルクスワーゲン（ドイツ）PER3.72 PBR0.37
ホンダはPER8.08 PBR0.61、日産はPER不明 PBR0.3です。ちなみに、日本でPBRが１を超えているのは、トヨタとスズキのみです。ドイツ勢やＧＭ、フォードPBR0.96を見ても、如何に既存自動車メーカー時価総額が純資産額１.0倍を超えるのが難しいか解かります。資産を全て清算して株主に還元した方が得ですが、簿価上と実際の評価額が違うためこのような事になります。これから内燃機関車に対する工場やノウハウを買う事に手を挙げる人がいないため、簿価と時価（実需）に乖離が生じた結果なのです。逆にテスラは過大評価である事もすぐに解かります。同様にフェラーリは、規模拡大を行うとブランド価値棄損に繋がるため、高収益率の維持並びに株保有者が売らないという事が前提になってくると思われます。ＶＷ株価の安さは異常であり、それだけ変革の波に上手く対応できていないと市場から見られている証拠です。株価は、現在ではなくより未来志向と言われており、ＢＹＤぐらいが現実的な未来目線に思えますけどね。利益率ではテスラにやや劣るかもしれませんが、世界トップ３には間違いなく入る自動車メーカーになる事でしょう。
株主が求めている事は出来るだけ多くの利益を出して株主還元する事であり、一方の地元や下請け企業は雇用や下請けの維持を願っています。地球温暖化問題（CO2排出）や再生可能エネルギーの話（次世代カー、クリーンエネルギー）だけでなく、産業や雇用を守るという話にも繋がってくる裾野の広い自動車産業は激動時代を迎えています。アメリカ自動車メーカーはあまり他国の影響を受けない状況ですが、日独自動車メーカーの株価（評価）が冴えないのは、EVで中国自動車メーカーに負けるという予想とアジア市場でシェアを大きく失う見込みという情報を反映しての結果だと思いますね。日本政府（経産省）が、日本だけ電動化にＨＶを含めた事は大きな過ちだったと言えるでしょう。電化製品メーカーやＰＣメーカーのような事にはならないで欲しいと思いますけどね。半導体より、EV化やそれに対応する工場（下請け含む）の新設や業務変更に大量の補助金をばら撒くべきだったと後に後悔するかもしれませんね。決して半導体の補助金を否定している訳でなく、逃げ逃げの政策に思えて仕方がないんですよね。半導体だけ前のめりで熊本は失敗しないでしょうが、ラピダス（北海道）失敗したとしても責任取らないわけでしょう。同様に、ＨＶガラパゴス日本になってグローバル競争で敗れても責任取らない訳でしょう。
ヒュンダイグループが、２５年の投資計画を発表しました。昨年比１９．４％増の２０兆４０００億ウオンでした。内容は、ＨＶや次世代ＨＶ（ストロング系）、レンジエクステンダーＥＶ（ＥＲＥＶ）などの開発と共にEV、SDV、FCVと共に自動運転、ソフトウエア、AI関連等も幅広く開発していくようです。まさにトヨタ自動車の全包囲網ですが、トヨタのような水素エンジンはない代わりにレンジエクステンダーＥＶ（ＥＲＥＶ）の開発を行っています。２０年代はＨＶがメインで売れると予想しており、ストロング系（より燃費がいい）が売れると踏んでいるようですね。大量生産によるリン酸リチウムイオンバッテリーの価格下落並びに全固体電池の量産化が、ゲームチェンジャーになると予想されており、将来本命はやはりEVに思いますね。どこまでソフトウエアや自動運転を一般自動車ユーザーが求めるかは、やってみないと解からないように思います。電化製品のように高付加価値を売ろうとしたら、ユーザーは結構拒否反応を起こしそうですね。結局、御三家（レノボ、ＨＰ、デル）が残ったように、シンプルがベースでユーザーが好きな形でオプションやカスタマイズ出来る形にしないと、高級車ではない大衆車は後発メーカーにシェアを奪われると予想します。スズキが、トヨタグループのSDV開発から抜けたのは、そういう読みがあったからでしょう。これは２５年展望ではなく３０年展望ですけどね。２５年の開発があって、３０年にも繋がっていくわけですから。
CES2025において、Honda 0 SALOONだけでなく、 0 SUVも世界初公開されました。２０２６年から両車種アメリカで販売されます。セダンだけの発表ではなく、当然売れ筋のSUVもやっと出てきました。ホンダが、如何にアメリカ市場を重要視しているか解かります。中国においては現在劣勢のホンダですが、インドと中国を一つの市場とみなして補っていく方針のように思えます。それは、国内の普通車販売不振からN-BOX発売となったように、中国販売不振からインドでのスモールコンパクトカー発売という流れ同様に感じます。現在の中国市場は、世界一販売競争が激しい市場ですから、今後右肩上がりが予想され、当面内燃機関車がメインとされるインド開拓は先見性があると言えるでしょう。それは、まるで国内の軽自動車比率が３割から４割になったの同様、新たなる参入者にとっても挑戦しやすい環境と言えます。中国ではトヨタが先行、アメリカではホンダが先行するEV車発売。国内で最初にリーフを販売した日産、サクラで国内首位を走る日産は、巨大マーケットの米中においてEVで話題になれない事が現在の位置を物語っているように感じます。それよりもまずは販売規模に見合うスリム化と安定した事業黒字化がまず直近の喫緊課題ですからね。中国市場の２０１５～２０２４年販売台数推移を見ても、２０１５年はなんと国内メーカートップでしたが、２０２４年はトヨタ、ホンダの後塵に位置していました。経営戦略やタイミングという部分で経営陣のビジョン欠如のつけと言えるでしょう。日産が行ってきたことは、規模の拡大と困った際のコストカット（リストラと工場閉鎖）ですからね。ホンダ自動車事業が単年度で赤字になる年はあるかもしれませんが、バイクや金融、マリン事業等で全体黒字は確保できるとみています。それゆえ、日産と組むことにメリットを感じられません。もし、ホンダという企業がホンダ自動車という自動車のみの企業なら、経営統合するメリットは大いにあると感じますけどね。もしヤマハのように分社化（独立）するのなら、日産とホンダが組む事に賛同しますけどね。ＨＲＤとＨＲＣが統合したぐらいですから、その可能性はないでしょう。
２５年を占う上で重要なデータを列記してみます。２５年の中国政府の掲げる経済成長率は５％程度ですが、４％前半と４％後半で専門家や国際機関の見通しは分かれています。ただ、不動産市場は底打ちと見られており（最悪期を脱したと言われており）、逆に自動車販売は景気刺激策（補助金：購買刺激策）を２４年ほど行わないと予想されています。
・２４年、アメリカでの日本自動車メーカーの販売台数５８８万台（日本は全体で４４２万台、日本自動車メーカー販売台数約４２０万台）
・２４年、中国での日本自動車メーカー（トヨタ６．９％減、ホンダ３０．９％減、日産１２．２％減）３社の販売台数３３２万台
・２４年、ドイツ御三家販売台数比率（対前年比） ＢＭＷ（ドイツ５．３％減、中国１３．４％減）、Mercedes（ドイツ９％減、中国７％減）、アウディ（ドイツ２１％減、中国１１％減）
・２４年ドイツ御三家EV販売比率（対前年比）ＢＭＷ１７．４％（２．７％増）、Mercedes９．３％（２．５％減）、アウディ９．８％（０．４％増）
・２４年欧州自動車販売０．８％増１０６３万台（ドイツ１％減、フランス３．２％減、イタリア０．５％減）内訳ガソリン車４．８％減の３５４万台、ＨＶ２０．９％増の３２９万台、EV５．９％減の１４５万台（シェア１３．６％）
バイク文化のインドや東南アジアからすれば１００万円台のコンパクトカーが高級車、御三家やレクサスだと日本人にとってのロールスロイス、ベントレー、アストンマーチン、マセラティみたいなものでしょう。ＢＹＤは１００万円台、２００万円台のEVで東南アジアを攻略中であり、スズキに続けとホンダもインド（販売台数では日本より上、総販売金額では日本より下）での販売を強化しています。一方、中国以外の巨大マーケットであるアメリカやEU、日本では、ポルシェ（タイカン）、御三家やレクサス、ＤＳ、ジェネシスのようなプレミアムブランドやテスラが、高価格のEVを開拓していくと予想されています。耐久消費財は、リーマンショックのような不況時は売れず、同様に景気低迷やインフレに苦しんでいる際も販売不振に繋がるため、米中は２４年同様販売台数増加が見込まれていますが、日独は２４年（日本７．５％減、ドイツ１％減の２８１万台）同様販売台数減になり、反転するのは２６年になるように思えます。この両国自動車メーカーは、中国での販売台数が多いのとEV転換で中国勢に後れを取っており、それが株価低迷（投資家評価）に直結していると見られています。
さて、２５年と言えばトランプ２．０とかトランプ変数を無視するわけにはいきません。現在のところ、自動車に関連する大幅な政策変更はありません。中国からの輸入関税率１０％上昇は決まっていますが、メキシコへの２５％関税実施や自動車関税を検討しています。というのもメキシコに関税すれば、アメリカ自動車メーカーも困るわけであり、日韓を利するだけだと仲のよいフォード社長等が耳打ちしているからです。アメリカ政府は、既にコネクテッドカーの中国メーカーハードウエア排除、自動運転等のソフトウエア排除の方針を決めています。しかし、中国以外の国で中国以外の国向けに作られた物であれば、設計や製造に中国人が関わっていても承認される可能性が高いようです。BYDは、メキシコ工場を作りますが、通信ハードウエアは中国以外のメーカーもしくはメキシコでアメリカ向けの専用品を組み込むという形であればアメリカへの輸出可能だという話になります。こうしないと今度は、アメリカとメキシコの外交問題に発展しますからね。トランプの経済対策本流は、単純に言うと貿易赤字と雇用（現在は完全雇用率）のためであり、愚かな点は報復されると予想されているビッグテックのFAGA（デジタルの大幅黒字）をあまり考慮していない点です。アメリカのビッグ３に関しては、明らかに追い風を吹かせる事でしょう。ドル安、原油安、ＦＦは好きにしてもいいが１０年や３０年国債金利下げろ等よりも貿易赤字削減と製造業強靭化（アメリカ回帰）は経済政策優先重要度合いが上に思えます。
フォードの最高経営責任者はシャオミのSU7に半年間乗って学んでいる（よさを盗もうとしている）と語り、王伝福BYD董事長がトヨタを模範とし、研究開発から生産方式までトヨタから学ぼうとしてきた話も有名です。現在では、中堅商社の三洋貿易が運営する「瑞浪展示場」なんかも有名な話ですが、日本の自動車メーカー、部品メーカーがタイムスリップしたかのようです。世界的にEV化（BEV,PHV）が進む中、日本は２３年から２４年に掛けて逆にEVが売れなくなるという真逆の現象が起きています。これはあらかじめ予想された事であり、変化を嫌い慎重な国民性が影響したと思います。後、やはり日本はHV文化が根付いている事も大きいでしょう。日本の自動車メーカーの稼ぎ頭はアメリカですし、アメリカの中国勢排除はほぼ終わってますから、次のターゲットは日韓になるでしょうね。WHOやパリ議定書離脱だけでなく、ウクライナ戦争で欧州を参加させない形で米露首脳会談を行う予定のトランプ。NATO離脱の可能性もあるでしょう。トランプはビッグディールや駆け引きを好み、マスク同様利益至上主義なわけですから、日本自動車メーカーの北米市場利益云々は、ネゴシエイト（ロビー活動）や外交次第といった感じでしょうね。これも２５年着目すべき点でしょう。
追記
メルセデス 全固体電池搭載車（１０００キロ航続可能）を公道実験開始
ＢＭＷ コストの問題から全固体電池搭載車販売は8年先以降
ＢＹＤ 2027年に全固体電池搭載車を販売予定
上汽集団 鴻蒙智行（HIMA）に加わりスマートカー単独開発断念
日産 鴻海以外のテック企業（アップル？）とのコラボを模索
ＢＹＤ スーパーｅプラットフォーム（充電規格最大１０００ｋＷ／ｈ）を発表
日産 SKオンと２０２８年から米国内６年間バッテリー契約（想定１．５兆円、１００万台程度）
シャオミ 24年計画10万台実績13.7万台、1台当たり販売価格23.4万9元（うち赤字額4.5万元）公表
アウディ 中国向けAUDIブランド（EV）を発表
日産 ルノーとの関係を希薄化（相互１０％株式保有にダウン、インド合弁会社ルノーへ全株売却、アンペア（共同EV会社）出資取りやめ）
イギリス ２０３５年迄HVとPHVの販売許可方針に展開（かつては２０３０年迄）
スパーク・アライアンス ＥＶ充電欧州大手４社が欧州２５カ国に充電ポイント1.1万箇所と充電スタンド１７００箇所設置予定（テスラを上回り欧州最大規模ネットワーク）
中国 CATLと中国石油化工がバッテリー交換ステーションで協業
ホンダ Momenta・DeepSeek・CATLとの戦略的提携を発表
トヨタ ２０２６年の世界EV（PHV含む）販売台数１５０万台の目標変更
EU co2排出規制（重量当たりの平均値）の順守期限延長（2027年）並びに罰金（1台あたり）も軽減
ホンダ 2028年稼働予定していたカナダでのEV事業計画を2年延期（2030年稼働方針に見直し）
ホンダ 2030年迄の電動化投資額を１０兆円から７兆円に削減＆HV販売計画２２０台（全部で３６０万台販売計画）にアップ
中国 長安汽車と東風汽車の事業統合計画中止発表
ＢＹＤ 価格下げを発表した１ヶ月後、価格改正（実質アップ）を発表
ルノー 日産株１兆６０００億円特損計上
日産 転換社債と普通社債で７５００億円調達計画発表
鴻海 日産とEV協業で協議（検討）開始
中国 日産と東風汽車集団が自動車輸出（EV）を担う新会社設立（出資比率日産６０％、東風４０％）
VW 上海汽車集団との共同工場を閉鎖し撤退
ステランティス FCV開発・生産計画を完全中止（撤退）
ジーリー １００％買い占め米上場廃止し極氪を完全子会社化
米国 当初予定の日本自動車関税率２５％から１５％に引き下げ決定（相互関税も同じく１５％）
中国 NETA（哪吒汽車）が破産
スズキ インドからのジムニーノマド輸入を全停止（おそらく社内独自品質検査で基準を満たさず）
中国 ＶＷと小鵬汽車の提携拡大発表（EVだけでなくHVや内燃機関でも協業）
日本 自動車関連米関税が正式に１５％に下がる（基準点：２．５％から２７．５％に上がった後）
BYD ２５年販売目標台数を５５０万から４６０万台に下方修正（成長鈍化＆過度な価格競争中止）
現在はリン酸鉄リチウムイオンバッテリー（LFP）がメインですが、半固体電池搭載車がトップランナーレベルです。革命的、欠点がないと言われる全固体電池が現実的な価格（量産化）になれば、EVは爆発的に普及するでしょうね。トヨタ＆出光勢もたくさん特許を取得していると言われています。
ちなみに、ＢＹＤやテスラは自前の充電ネットワーク構築に力を入れており、テスラの急速充電は５００ｋＷで世界最高でした。一方の日本政府（経産省）は、２０３０年までに急速充電器（～１５０ｋＷ）３万基を含む合計１５万基の充電器設置目標を掲げ、平均４０ｋＷから８０ｋＷに充電性能向上も併せて目標に掲げています。ガソリンだと１，２分。水素充填だと１０分未満。サクラだとバッテリー性能２０ｋＷですから、スーパーｅプラットフォーム（コネクタ一緒で使えるという仮定だと）を使うとガソリン並みの時間しか掛かりません。近い将来、航続可能距離５００キロ以上と耐久性１５年２０万キロ以上（劣化率２０％未満）が当たり前の世界になりますから、最大のネックは充電スタンド数と充電時間です。日本は、国策として官民でBEV全然普及させる気がない事がよく解かります。それともセンスがないのか全然グローバル感覚（競争）に付いていけていないのかだと思います。たぶん蓄電池や太陽光発電等という一戸建てでのスマートグリッド普及も更に進む事でしょう。ある意味、USBでデータ（音楽）をやり取りする形に変わった変化に似ているかもしれません。そう考えると、テスラはアイポッドみたいなものですね。時代の先駆者であり象徴ですが、更に進化した形になる点でも歴史は繰り返すでしょう。テスラはＸ（利益率低か赤字）みたいになるでしょうが、期待値の高いスペースＸやブルーオーシャンへの挑戦xAI等は将来性があり、テスラとは違う未来になる可能性が高いでしょう。テスラもそうでしたが、スタートアップしたばかりのシャオミも実績好調でも現段階では売れれば売れるほど赤字です。ＧＭ、フォードやＶＷもEV事業の大幅赤字で話題になったし、メルセデスやＢＭＷ、アウディも想定ほど販売台数が伸びない現状ですが、痛みを伴いながら販路拡大し、それに伴いスケールメリットのコストダウンやノウハウ蓄積で他社より一歩先に進むという覚悟が必要に思えます。また、テスラやＢＹＤを見ても解かる通り、信頼性や航続可能距離よりも充電時間や充電スタンド設置数という方が今後のネックになりそうです。先進国では移行期であり、2030年ぐらいまではHVやPHVが主流でしょうが、BEVの波は訪れます。後、砂漠地帯や大気汚染に悩むインドもBEVとのマッチングが非常によいと言えるでしょう。テスラは蓄電事業が好調ですが、蓄電と太陽光もセットみたいな形になるだろうし、ペドロスカイト太陽電池が実用化されれば車の屋根に設置されるでしょう。一方で開発が終わっているワイヤレス充電に関しては、急速充電の性能が上がっており、普及が進まないように思います。
さて、テスラのオートパイロットの過大広告問題を思い出すような事がありました。要は、テスラもシャオミも同様の事（過大広告やネーミング戦略）を行っており、同様の事故が発生したという事です。オートパイロットの実際は、運転手の監視の下で自動車専用道路を自動運転できるレベル３です。つまり、何かあれば人間が運転する状態にいる必要性について明記されています。しかし、現実は人間運転に戻る前に事故を起こしてしまうのです。緊急アナウンスから数秒で事故を起こせば、ドライバーは対応できません。BYDの事故の件も緊急アナウンスから２秒で事故を起こしている事が解かっています。しかし、死亡理由（焼死）は、火災ではなくドアを緊急時に開ける方法を理解していなかったからだと言われています。要はデジタル解錠（通常）ではなく緊急時に手動で鍵を解く方法を知らなかったという事です。このシャオミ事故があってから、小米、理想汽車、蔚来汽車では、説明や宣伝に智駕から補助駕駛（運転支援）変更や智駕の文言を極めて使用しなくなったそうです。世界中でレベル３（自動車専用道路完全自動運転），レベル４（ある一定条件下で完全自動運転）、レベル５に統一すれば簡単に思えますけどね。ちなみに、レベル５は完全自動運転を意味しますが、それでも緊急時はドライバーに切り替える必要があります。航空機のオートパイロットシステムに近いのですが、わずか数秒で墜落のような状況ではない点で運用の難易度や信頼性が違うと言えるでしょう。現在、日本でもレベル５の実験が行われていますが、時速２０キロかつ遠隔監視付という形で十分な安全を担保に検証活動しています。
トヨタや日産の合弁会社が中国発売したEVが売れ行き好調のようです。コスパもBYD他の現地メーカーよりいいというから驚きです。詳しい人の情報によれば、OEMに等しいと言われており中身はほとんど中国メーカーなのも事実です。メーカーによると、デザインや開発等において主体性を持って取り組み、生産に関しては現地合弁企業が行っているとの発表です。間違った事は言っていませんが、物は言いようです。既にアパレル等のライセンス事業になっています。デザイン監修や開発した手数料として、ブランド代金販売１台あたり幾らという感じに思えます。中国第一汽車集団のEVラインナップを見てもよく解かります。BMWやスバル、ダイハツ、スズキ等でトヨタも経営ノウハウ蓄積していますからね。バーバリーと三陽商会のような形であり、トヨタのネームバリューも一役買っています。オーリンズとヤマハオーリンズ、ブレンボとスミンボのような違いがあると言えるでしょう。本家はお高いのです。リチウムをはじめとするEV資源価格は下がり続けていますが、関税やＧ７とBRICS対立の壁の影響もあり、EVメーカーに対する脅威だけでなく、政治的武器（報復輸出規制）に使えるまでに中国は手中に収めています。ホンダもＧＴシリーズ、アウディもaudiで中国メーカーに挑みます。ドイツメーカーは、合弁会社（相手）に教えてやる立場だったが、今は合弁会社の方におんぶに抱っこという完全に真逆の立場である事を認めています。部品最大手のブッシュも危機感高いらしいですからね。EVに関しては、欧州生産される車部品に関しても中国サプライヤーの売り上げが増えると予想されてますからね。時代は変わったと言えるでしょう。まるで時計が機械式からクオーツになるような変化が訪れます。ハンドルで車輪を動かすのは、時計の針が時刻を知らせるのと同じで何も変わりませんけどね。メカニズムは変わるのです。
中国政府は自動車業界の過当競争に対して監視を行う予定です。勿論、その最たるターゲットは、値下げを発表したBYDになるとみられています。BYDは今年目標５５０万台ですが、昨年同様４３０万台前後のペースであり、描いている成長ペースに比べて販売台数が伸びていません。つまり、工場稼働率が低いため、値下げで稼働率を上げたいのでしょう。トヨタのｂＺ３Ｘや日産のＮ７の出だしが好調であり、テスラに関しては間違いなく昨年より中国内の販売台数が落ちているように、王者ＢＹＤと言えども積み上げは難しい状況です。輸出でカバーしたいもののEUでは関税、アメリカでは締め出しの状況です。世界ナンバー１自動車輸出国になりましたが、こちらも上積みは難しそうです。ただ、東南アジアやインドの市場が開拓されれば、価格優位性はスズキ同様であるためシェアを増していく事でしょう。ファーストファッションのようにコモディティEVとブランド服のような既存メーカーが出すEVという二極化時代が１０年後、２０年後訪れる事でしょう。スズキのインドからのグローバル輸出戦略は、コモディティEVにも対抗できる事でしょう。既存自動車メーカーの中国EV戦略は、アップルのように開発だけして生産は中国企業に任せる時代に突入しています。
日産は、グローバルでの工場や従業員削減計画を発表後、大赤字も発表、併せてルノーも日産持ち株分の特損を発表しました。いわば過剰生産の是正（目標や計画が過大であった事からの脱却）や赤字にならない販売台数に見合う生産台数、シェア放棄の代わりにニッチ戦略と中国からのEV世界輸出で根本的問題解決に挑みます。会社のスリム化、生産体制縮小だけでなく、未来に向けてはスズキを非常に参考にしたのではないかと思えます。
スズキ：アメリカからの撤退
日産：アメリカでは規模や台数求めず、黒字化のみ
スズキ：インドやハンガリーでナンバー１
日産：中東でナンバー１目指す
スズキ：ジムニー等ニッチ戦略
日産：パトロールニスモ（日本から中東輸出）
スズキ：インドから世界にEV輸出（ジムニーノマドも同様）
日産：中国から世界にEV輸出
日産もホンダ同様、基本的に国内分のみ国内生産。一部車種は逆輸入前提になると思います。今までは下請けコストカットやリストラ等で凌いできましたが、最初から安くて高い品質の中国製で世界戦略というのは、サプライチェーンを考えても妥当です。トヨタは安泰、スズキは独自で利益率ナンバー１，ホンダは小型ジェットに加えてロケット事業も始動したように多角経営であり自動車はあくまで一部門。日産だけでなく、絶対大丈夫と思われているスバル、将来不安があるマツダや三菱自動車等も日産のような崖っぷち戦略に迫られる可能性は十分あると言えるでしょう。アメリカに自動車を輸出するのはレクサスとか一部のスバル車ぐらいであって、後は現地生産現地販売の流れになるでしょう。コスパ優先で買われているのは、勿論同じ価格帯なら品質に優れているという差別化の成功だと言い換えられますが、アメリカ向けでは輸送費に加えて関税ものしかかり、差別化（ブランド化）が難しい車種では淘汰されるでしょう。日本だと農産物の関税を高めて、自給自足率を上げる政策みたいなものですが、間違いなく物価を押し上げ庶民以下の層は不満が溜まると言えるでしょう。自動車や鉄鋼・アルミだと、耐久消費財なのでそれほど素早く影響出ませんが、中国との相互関税率３０％では中国輸入がほとんどを占める品々では、既に２～５％価格上昇しています。どこで２５％以上価格抑制（吸収）しているか不思議ですが、現段階では在庫品で値上げせずとか利益を削っている部分もあるのではないかと推測します。二輪なんてホンダとヤマハが世界２トップですが、輸出問題なんて聞かないし、欧米向けは高級品、中印や東南アジアでは現地生産で物凄い数売れています。時代に応じて変化する事が必要であり、ＢＹＤやテスラ（将来不安）のようなEVメーカーの台頭を受けて冷静に対応していく必要があるでしょう。それに加えてロシア接収、トランプ関税等、日本自動車メーカーにとって超異常円安の夏ですが、これから秋を迎えて、妥当な水準に為替が向かうと冬の季節になる自動車メーカーも出てくる事でしょう。
ホンダはイギリス工場を閉鎖し、トヨタはオーストラリア工場を閉鎖した過去があります。日産とホンダは、中国の合弁会社を閉鎖した経験もあります。今回、日産は湘南並びに追浜工場閉鎖を発表しましたが、生産能力と販売台数の対比、いわゆる稼働率問題から機能集約化は避けられませんでした。グローバルで機能集約する際は、当然製造単価が高い地域から低い地域へシフトしていきます。同様にその国で売れているかどうかが鍵になります。トヨタで約３割、日産やホンダは約１．５割（ホンダの方が比率高い）なんですよね、グローバル販売台数に対する国内販売台数が。小さなマーケット国やニッチな車種だと輸出になりますが、巨大なマーケット国や売れている車種は、基本現地生産現地販売の時代です。二輪メーカーなんて国内で売れなくなっても、現地生産現地販売でグローバルシェアを維持しています。だから、当然の流れだと言えるでしょう。
https://www.afpbb.com/articles/-/3590124?cx_part=latest
相互関税は最低１０％であり、EUもおそらく１５％決着と見られていますので妥当かなと感じます。英国の１０％が親密ぶりを表していますが、通貨安政策を取っていないとか貿易赤字額（アメリカが黒字）や経常赤字額が小さいですからね。一方で自動車関税率は２５％から１５％（累計）に引き下げられました。これは、政府間交渉の成果だと言えるでしょう。そもそも相手側が一方的に１５％課税し、更にその上に色々な米国投資や市場開放を要求しているのですから、如何にアメリカ側が滅茶苦茶な要求をいきなり突き付けてきたのかとも言えますけどね。関税収入がぽがぽ入り、アメリカの景気は上向くのは間違いないでしょう（消費が落ちない前提）。おそらくインフレ率も少し再び上昇するのではないかと思いますけどね。アメリカの自動車メーカーに限らず、かつてのNAFTA（現在のUSMCA）があるから特にメキシコに自動車（関連）工場を建設しました。アメリカで製造するか２５％関税を払うかではなく、１５％関税で日本で製造するかの選択枠まで出来てしまうと、日本自動車メーカーの場合はとりあえず米国で切り替えられる分は切り替え、後は日本から今まで通り輸出し、出来るだけメキシコやカナダ工場で生産しないという流れになるのが普通です。しかも、３年半後どうなるか解からないので工場も保持した形でしょう（なんかロシアの自動車工場みたい）。カナダやメキシコの外交が試される形となり、メキシコ側は報復せず交渉に応じる気なので１５％レベルを狙ってくると思います。カナダは報復有で妥協度合は小さいです（自動車関税率２５％と予想）。グローバル自動車メーカーだと、販売台数の多い国ではやはり現地生産現地販売が基本になってくるように思えます。これでマツダとスバルの決算見通しが発表されることになるでしょう。
フォーチュングローバル５００が発表されました。その中で自動車メーカーを取り上げてみます。
１２位：フォルクスワーゲン
１５位：トヨタ
３５位：ＧＭ
３６位：フォード
４０位：ステランティス
４８位：メルセデス
４９位：BMW
５９位：ホンダ
６８位：現代
９１位：BYD
さて、上半期の決算が出てきました。フォードは、上半期の純利益が８６．２％昨年に比べて減った事を明らかにしています。欧州大手５社では、ステランティスとルノーが赤字。純利益が昨年に比べてBMW２８．８％ＶＷ３６．６％メルセデス５６．７％減だそうです。コロナによる買い控えと半導体不足で供給不足であり、生産すれば売れる時代から需給バランスが取れた普通の時代に戻っています。それに加えてZEV(NEV)が中国や欧州では伸びており、新しい自動車メーカーの台頭による競争激化、トランプ関税等の要素が、純利益を大幅に減らしていると予想します。２０２０年代に大きな自動車メーカーが２社ほど倒産するかどこかの傘下に下る可能性は十分あります。NAFTAからUSMCAになってもメキシコ工場は関税フリーで人件費が安いという恩恵を受けるはずだったのにと各自動車メーカーは思っている事でしょう。カナダは争うつもりですが、メキシコは譲歩して関税率を引き下げてもらう予定です。日本や欧州と同じく１５％まで引き下げないとトランプは支持率が更に下がるだろうから譲歩するのではとみています。
マツダが決算見込みを発表しました。関税率１５％で計算しました。営業利益黒字ですが、関税の影響で２０００億円ほど影響があると見込んでいます。スバルと違い、関税分値上げを当面行わないそうです。カナダ・メキシコ関税問題は、アメリカ自動車メーカーが共和党やトランプに圧力を掛けると思われ、１０％とか１５％とか日韓や欧州と同じかそれ未満に下げられると予想します。それがなければ、値上げ対応でやっていけるとは思いますけどね。とりあえず山口と広島の雇用を守ることを前提にやっていくというスタンスに思えます。来年は、ドル安になる事が間違いないでしょうから、為替差益でマイナス分が発生するため、値上げして多少生産台数減に向かう可能性が高いと予想します。マツダとスズキは緩いトヨタグループですが、経営が傾いてもトヨタがスバルのような形で子会社化すると思われ、日産のような統合話、外資系の買収にさらされる事はないでしょう。日本からの関税率ばかり注目されますが、トヨタ、ホンダ、日産はメキシコやカナダにも自動車工場を持っており、アメリカ自動車メーカー同様、そちらの関税交渉も経営（業績）に直結してくるため、まだまだ不確定要素がそれなりにあると言えるでしょう。
