バスの乗降補助
先に言っておきますが、バスの乗降に補助が必要だったり補助がある方が望ましい方が、路線バスに（満員など合理的理由以外で）乗車拒否される事も無く、また常に補助を受けられるのが理想ではありますし、そういう社会が望ましいとは思っています。
路線バス（不特定多数の旅客を定められた路線と時刻表に従って定められた運賃によって輸送するバス。乗合バスとも呼ばれる）において、車いすの方や双子ベビーカーの方が“乗車を拒否された”とか“乗降の補助をしてくれなかった”などの話が時々炎上しています。
そして炎上するとバス会社は「あってはならない事であり乗務員の指導を徹底する」など責任を全て運転手（乗務員）に転嫁していますが、これは酷だと思っていますし、運転手のせいにしていたら何時までたっても解決しないと思います。
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路線バスの運転手は、そもそもその職に就く資格を得る事が難しく、また乗務中は色々な事を行わなければならず、その行わなければならない事はシングルタスクでも普通の人には難しい高度な技量や高い知見を要求されるものも多くあるのに、それをマルチタスクで行わなければいけません。
――路線バスの運転手の職に就けるための資格――
日本の運転免許の中で最難関とも言われる大型二種（正式には「大型自動車第二種免許」）を取得している必要があります。
大型免許も二種免許も一定の運転免許（普通免許や大型特殊免許など）を取得して、免停期間を除く運転経歴が通算３年以上ないと取得できません。（※ここは後で出てきます）
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大型バスではないバスによる路線バスなら該当の自動車を運転できる二種免許で構いません。
マイクロバスと呼ばれる乗車定員１１～２９名のバスなら中型免許（８トン限定は不可）の二種免許で構いません。（末尾の余談参照）
あと、それをバスと呼ぶかはともかく乗車定員１０名以下なら普通免許の二種免許があれば運転できます。まあ、旅客運送してもタクシー（乗合タクシー）と呼ばれるでしょうけど。
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――路線バスの運転手の業務――
●『バスの運転』
先ずは何をおいてもバスの運転です。
これ、結構というかかなり高難度です。
路線バスはその性格上、住宅街を通る事もあります。
センターラインがない道路や大型自動車同士だとすれ違いができないぐらい狭い道路も通る必要がある路線もあるでしょう。
そのような道路を車幅も全長も大きい大型バスで事故無く通行するのは並大抵の技量では不可能です。
下手するとセンチ単位やミリ単位の精度が求められるケースだってある筈です。
（筆者は、バスではありませんがタイヤを半分用水路の上を通さないと転回できない角などセンチ単位の精度が求められる運転をしたことはあります）
道路の幅員が広い道路でも安心できません。
そういう道路は多数の自動車が行き交う交通量が多い道路です。
邪魔な路駐もあるでしょう。
渋滞もあるでしょう。
それにバス停から出るときに道を譲ってくれない車もあるでしょう。（ちなみにこれは「乗合自動車発進妨害」という違反行為です）
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道路交通法
第三十一条の二（乗合自動車の発進の保護）
停留所において乗客の乗降のため停車していた乗合自動車が発進するため進路を変更しようとして手又は方向指示器により合図をした場合においては、その後方にある車両は、その速度又は方向を急に変更しなければならないこととなる場合を除き、当該合図をした乗合自動車の進路の変更を妨げてはならない。
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これらを行いつつ、やらないといけないのは『旅客の安全』です。
路線バスだと立っている旅客もいるでしょうが、実は旅客が車内で転倒するなどして怪我をすると交通事故（人身事故）になります。
なので、加速減速転回時にＧがかからないよう非常に繊細な運転が求められます。
旅客が怪我をしたら人身事故というのは運転手の生活に関わる大事なのです。
人身事故の違反点数は４～２２点（安全運転義務違反の２点＋負傷の程度や過失割合などで変わる付加点数が２～２０点）です。
被害者にも落ち度があった全治二週間以内の軽傷という一番低い状態でも４点ついてしまいますし、全治１５日以上になると被害者にも落ち度があっても６点が付き免許停止処分になります。
免停になると停止期間中は当然運転業務はできません。
短期（停止３０日）なら講習を受ければ１日に短縮されるのでともかく、中長期になると講習を受けても免許が停止される期間はそれなりの長さになり、収入減や収入が途絶えるなど生活に大きな影響がでます。
それに免停ならまだ希望はありますが、免許取り消しなどなったら再取得はとても困難です。
免取になると欠格期間といって免許を取得できない期間があります。
欠格期間の長さは点数によって異なりますが最も軽くて欠格一年なので、少なくとも一年以上は運転免許の再取得はできません。
それに再取得しようにも狭き門になっている事もあります。
再取得するには取消処分者講習を受けなければならないのですが、取消処分者講習の受講条件に仮免許の取得を条件にしているところがあるそうです。
仮免許を取得するには自動車教習所などに入所する事になると思いますが、自動車教習所によっては取消処分者講習を受講していないと入所できないところもあります。
それらを乗り越えて免許を取得できても大型免許や二種免許は少なくとも３年は受験できません。
つまり、欠格期間と併せて少なくとも４年は乗務できません。
その間は運転業務はできないですから、バスに乗務しない内勤をさせてくれる会社もあるかもしれませんが、下手するとというかおそらくは解雇されてしまいます。
生活の危機です。
そうそう免取にはならないだろう？ って？
えっとね、バス内で旅客が転んで打ち所が悪くて亡くなったら被害者にも落ち度があっても前歴無しでも一発で免取です。
被害者に落ち度がなかったら全治三箇月以上とか重篤な後遺障害が残ればこちらも前歴無しでも一発で免取です。
前歴（免許停止履歴）があったら怪我の程度が軽くても免取があり得ます。
全治二週間を超える怪我で免停という事と併せて考えれば路線バスの運転手というのはリスキーな職なのです。
路線バスではシートベルトが無いことも多いですから結構簡単に吹っ飛びます。
シートベルトの有効性を証明している映像とか見たことないですか？
座っていて重心位置が低い状態でも吹っ飛ぶんですよ？
立っていたらどれだけ派手に吹っ飛ぶか想像してください。
路線バスはノロノロ運転でイラつく？
路線バスがスピードを出せるわけないじゃないですか。
●『運転と平行して行わないといけない事』
これら運転すること自体が高難度の業務を行いつつ、公共交通機関としての運行をしないといけません。
ぱっと思いつくのは定時運行だと思います。
何らかの事故でもなければ他の交通の邪魔がほぼない鉄道と異なり、バスはほぼ常時他の交通の邪魔が入ります。
曜日や時間帯でどういう交通状況になってどれぐらいの時間が掛かるかを測ってから時刻表を作ってはいるとは思いますが、道路状況は日々刻々変化しますし、分かり易い例だと晴れの日と雨の日では同じ季節同じ曜日同じ時間帯でも交通状況は全然違います。
それを現場で何とかするのを運転手は求められているのです。
自社他社問わず他のバスやバス会社と道路状況や停留所の状況を無線で共有しながらできるだけ定時に運行できるよう努力していますが、それ以外にも旅客の利便性にも配慮する必要があります。
朝のラッシュ時にまだ乗れそうなバスが行列ができている停留所を満員通過する事もあるのですが、これはこの先の停留所で満員通過が続いて乗れなかった旅客が多数発生しているのでその旅客を乗せるために通過するのです。
これらを他のバスやバス会社と無線で相談しながら運行しているのです。
しかも高難度の運転をしながらです。
他にも“目の前でバスが発車して乗り遅れたから次の停留所までバスを追いかけて走ってたら、次の停留所でバスが待っていてくれた”という経験をした人や見聞きしたことがある人もいると思いますが、それは運転手が周りをよく見ていてそういう人がいたらゆっくり目に走って次の停留所で少し待ってあげるなどの配慮をしてくれているからです。
ちなみに停留所以外で旅客を乗降させるのは（一部には許可されている区間などの例外はありますが）法令で禁止されているので途中で乗せてあげる事はできません。
●『運転・運行だけじゃない』
路線バスに乗務しているのは運転手だけです。
運賃の受け取りもバスの運転手の仕事です。
路線バスの運賃は市内統一運賃など分かり易い運賃だけではありません。
整理券乗車など乗った停留所と降りる停留所で運賃が変わる事も多々あります。
整理券の番号などと現在の停留所の関係から運賃が幾らでその通り払っているかを瞬時に判断しないといけません。
これ、とっても難しいと思います。
怪しい素振りがあったら注視して……という感じだとは思いますが大変な事は変わらないかと。
整理券乗車と言えば……筆者は市内統一運賃のところで育ったので整理券乗車に馴染みが無くて、整理券を取り忘れて最大運賃を払って降りた事があります。
一応「どこそこで乗った」と言えば何とかしてくれたかもしれませんが、乗務員さんの手を煩わせる（運行後の売上計上時に煩わしい事もしないといけなくなるなど）のも何だし、悪いのは整理券を取り忘れた自分なので……
運賃以外にも色々な問い合わせがあると思います。
「このバスは○○に行きますか？」
「◇◇に行くにはどのバス停で降りれば？」
「△△には何時ごろ着きますか？」
これらに対してホスピタリティ溢れる対応をしないと叩かれる原因になります。
これに応えるには乗務する地域に精通している必要があります。
路線近辺の土地勘はもちろんのこと、時には他社のバスの路線や交通機関の事も頭の中にないと対応できません。
ターミナル駅から他社のバスに乗ってしまって全然別な方面にきてしまった旅客に目的地に行くためのリカバリー方法を懇切丁寧に教えていた乗務員を見たことがあります。
最近では録音のアナウンスが大半を占めていますが車内アナウンスも業務の中にあります。
次の停留所の案内などの単なる業務アナウンスだけでなく、旅客同士のトラブルの仲裁的な事とか……そういう美談的な話を見聞きしたことありませんか？
これらは旅客が乗っているときの話ですが、当然ながら運行開始前の業務や運行後の業務もあります。
これらもおろそかにできません。
例えば終点で降りていない旅客がいたのに気付かずに車庫まで回送してしまったとかは下手するとニュースになってしまいます。
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このような高難度のマルチタスクを熟している運転手ですが、乗降の補助を行うのは更に手間暇がかかります。
何故なら他の運行中のタスクは運転席で行う事ですが、乗降の補助は運転席にいてはできないからです。
運転手が乗降の補助をするには以下のような手順が必要になると思っています。
１．乗降扉を操作する（開ける）
２．ギアをオートマ車ならパーキング、マニュアル車ならローもしくはリバースに入れる
３．パーキングブレーキをかける
４．エンジンを切る
５．シートベルトを外す
６．キーを抜く（プッシュスタート車は除く）
７．キーを持って車両を降りる
８．坂道なら輪止めを施す
なお、エンジンが止まっていてキーも抜かれているので車内では空調や照明などが使えなくなることもあり得ます。
こうしてから乗降の補助
それと乗車させたら固定しなければならないケースもあります。
というか、車いすは固定することが法令で定められているので固定具で車いすを固定します。
固定具を備えていないバスや他の車いすの旅客が使っていて固定具に空きがないバスには新たに車いすの方を乗車させることはできません。
そして固定などをしたらどの停留所で降りるかを伺います。
降車のときにも補助がいるでしょうし、車いすだと固定を解除しないといけません。
だからどこで降車するかを聞いておいてその停留所についたら同じく補助しないといけません。
そして補助が終わったら先程の逆の手順を踏んで出発です。
１．輪止めをしていたら解除する
２．車両に乗り込む
３．乗降扉を操作する（閉める）
４．シートベルトを装着する
５．エンジンをかける
６．安全を確認して発車
なぜこんな手順を踏まないといけないかというと道路交通法にそうしろと書いてあるからです。
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道路交通法
第七十一条 五
車両等を離れるときは、その原動機を止め、完全にブレーキをかける等当該車両等が停止の状態を保つため必要な措置を講ずること。
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「原動機を止め」とエンジンを切れと明確に書いてますね。
そして「当該車両等が停止の状態を保つため必要な措置」というのはパーキングブレーキ、ギアは勿論ですが、必要に応じて輪止めも使用します。
バスやトラックなどの大型自動車は万が一勝手に動き出したときの被害が大きいので平地でも輪止めをする事があります。
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道路交通法
第七十一条 五の二
自動車又は原動機付自転車を離れるときは、その車両の装置に応じ、その車両が他人に無断で運転されることがないようにするため必要な措置を講ずること。
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こちらはキーが刺さったままなど他人が運転を開始できる状態で離れてはいけないという意味で、キーを持って降りないといけないのはこのためです。
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車両等を離れるというのは「直ちに運転できる状態でない」という事です。
判例では『すぐ傍の公衆電話で電話帳を検索しているのは直ちに運転できる状態ではない』とされています。
ですから「補助」という運転とは別の行為を行っている状態は直ちに運転できる状態ではないと思いますので、車両等を離れるに該当するので上記のような行為をしないと違反になると思います。
『乗降の補助をしている状態は直ちに運転できる状態である』と見做せば「車両等を離れる」にはあたらないので道交法には反しないのですが、法令云々を別にしても同様の行為（エンジンを切ってパーキングブレーキをかけてキーを持って降りる）が必要だと思います。
何故なら、そうしないとバスジャックされる恐れがあります。
もしも、パーキングブレーキをかけただけでキーがついていてエンジンが動いている状態で補助するのが常態化していたら、予め先の停留所に補助を必要とする者を用意しておいてバスに乗車し、補助のために運転手が運転席から離れた隙に乗っ取って走り出せば一発ですね。
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安全運転と定時運行と接客を求められるバスの運転手の負荷はとても大きいのです。
確かに乗降の補助もやってやれない行為ではありませんが、様々な負荷がかかっている運転手に万全の乗降の補助をさせるというのは厳しいものがあると思います。
補助のために手間暇が掛かって遅れたらそれはそれでクレームが来るでしょう。
（「バスは時刻通りに来ないのが普通だからバスの現在地を表示するアプリが便利」ってところなら多少はマシでしょうが）
それに補助ってそれ自体が簡単じゃないんですよ？
百台あったら百通りの正しい持ち方とか運び方がありますし、一人では難しかったり危険なこともあるでしょう。
転倒して怪我なんかさせたら大問題になりますから万全を期す必要があります。
そして何か事が起きてもバス会社は運転手に全ての責任を負わせて責任者は責任を取りません。
補助という負荷の全てを運行業務だけでも高負荷で補助とは畑違いの運転手に求めるのは酷ではないでしょうか？
簡単に「運転手の怠慢」「運転手の教育不足」と言ってよいのでしょうか？
本気で実現させるなら運転手の他に乗降の補助要員を乗務させる必要があるのではないでしょうか？
運転手と車掌の二人が乗務している体制で、乗降の補助は車掌が行うなら何とかなるのではないかと思います。
一人では難しい補助だったらその時は運転手が加われますしね。
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『ワンマンバス』という言葉があります。
これは運転手一人で運行しているバスの事です。
元々一人乗務のタクシーをワンマンタクシーとは言いませんよね？
つまり、ワンマンバスという言葉があるのは、路線バスは元々は運転手と車掌の二人乗務だったからです。
二人以上で運行していたから一人で運行するのを「ワンマン」と言うのです。
今の路線バスはほぼ全てがワンマンバスになっているかと思いますが、筆者が幼少の頃は車掌が乗務しているバスやワンマンバスに改造されたバス（車掌席が残っていた）がありました。
路線バスが二人乗務体制からワンマン運行に切り替わっていったのはコストダウンも目的としてあったと思います。
これを二人体制に戻すというのは単純に考えても運行に掛かる人件費は二倍になりますから結構なコストアップになるでしょう。
このコストアップ分を運賃に転嫁して皆が納得するのなら良いのですが、おそらくは難しいと思います。
なので、まだ実現可能性がある方法として『コストアップ分を公費負担（補助金や減税など）とする』というのはどうでしょうか？
より多くの人が路線バスを利用できるようにする施政ですから、公費の使い方としてかなり適切なんじゃないかと思うのですよ。
「補助が必要な者が補助を受けられるようにするためのコストを国が補償しろ」という方が「運転手の怠慢だ！」と喚くより現実的な解決法だと思います。
もっとも、そのコストはかなりの金額になると思います。
だから有権者が「それは必要なコストだ」と支持しないと難しいかもしれません。
でも「バス会社の怠慢だ！」「運転手の怠慢だ！」と喚くよりも良案ではないかと。
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余談
マイクロバス
乗車定員１１～２９名で、車両総重量８トン未満のバス
昔々、大型免許が必要な乗用自動車は乗車定員３０名以上となっていました。
なので、車両総重量８トン未満（８トン以上は大型免許）など当時の普通免許で運転できる車体で乗車定員が２９名以下なら普通免許で運転できるので、この規格のマイクロバス（マイクロバスという商品名でトヨタが売り出したものが一般名詞化した）が作られました。
その後……と言っても結構早くですが、普通免許で運転できるのは乗車定員１０名以下と法改正されたため、乗車定員１１～２９名のマイクロバスは車体的には普通免許で運転できるサイズ・重量だが、大型免許がないと運転できなくなりました。
（普通免許でマイクロバスを運転していた人もいるので、改正時に救済措置として期間限定で「マイクロバス限定大型免許」の試験が実施されていました）
マイクロバスというカテゴリーが確立したのが１９６０年代で、普通免許で運転できるのは乗車定員１０名以下と改正されたのが１９７０年なので１０年かからず改正されたというスピード感。
結構な社会問題になっていたのかもしれません。
そして時が流れ２００７年
車両総重量８トン未満など当時の普通免許で運転可能な範囲で最大のサイズ・重量のトラック（最大積載量が４トンの４トン車など）が色々と取り沙汰され、普通免許で運転できるのは車両総重量５トン未満などに縮小され車両総重量８トン未満のギリギリを攻めていた４トン車は普通免許では運転できなくしました。
そして新設されたのが中型免許です。
少し話は変わりますが、大型免許には運転免許（普通免許・大型特殊免許など）の保持期間（運転経歴）によって運転できる大型自動車に違いがありました。
昔は運転経歴が２年以上あることが大型免許の要件でしたが、大型免許を取得したら全ての大型自動車を運転できるのではなく、運転経歴が３年以上ないと運転できない政令大型車（「特定大型車」や「特大車」などとも呼ばれる）といって政令で定められた大型自動車（１０トン車とか大型バスとか大型ダンプカーなど）がありました。
この、政令大型車の部分を大型免許として独立させ、政令大型車以外の大型自動車と普通免許の車両総重量５トン以上などを合わせたものを中型免許にしました。
なので、大型免許は運転経歴３年以上、中型免許は運転経歴が２年以上と要件も変更されています。
こういった経緯からマイクロバスは「政令大型車ではない大型自動車」なので中型免許で運転できます。
ただし、普通免許からの引継ぎで、俗に「８トン限定」と呼ばれる中型免許は２００７年以前の普通免許の範囲しか許されておらず乗車定員の最大は１０名のままなので、８トン限定で乗車定員１１名以上のマイクロバスを運転することはできません。
