日米満トライアングル
大正2年（1913年）、満鉄附属地における物流整備計画が、関東都督府と南満洲鉄道株式会社、
さらには日本本土の商社や米国貿易商を巻き込んで具体化を進めていた。
奉天駅構内の第二会議室――
ここでは、関東州民政部の産業課課長代理・宮部誠司、
南満洲鉄道運輸部主任・川俣俊之、
そして駐奉天米国領事館の経済補佐官・ハロルド・リースが顔を揃えていた。
「川俣さん、先月の大連港の貨物積み出し量、昨年比で32％増しと聞いていますが、主因は？」
「日本本土向けの工業部品と、米国西海岸向けのマンガン鉱石です。
特にリッチモンドとロサンゼルスへの直行便が月4本に増えたことが大きいですね」
リースが英語で尋ねる。
“Does this imply the cargo flow is now prioritizing the U.S.-Japan-Manchuria axis over the traditional China coast route?”
（これで、従来の中国南岸ルートよりも、日米満ルートが貨物の主軸になっていると見ていいのか？）
宮部が慎重に日本語で答える。
「はい、その通りです。
とくに我が大日本帝國にとっては、**本州・九州が“太平洋と大陸を繋ぐ中継点”**として機能を強めております。
これにより、内地の都市経済は、驚異的速度で成長しております」
この“日米満の三角形”を支えるのが、次のような物流拠点群であった：
•大連港：バルク貨物の積出し港。日本本土・ハワイ・カリフォルニア間の連絡港として機能
•奉天駅：南満鉄の運輸司令拠点。倉庫業・貨物中継業者が軒を連ねる
•新京開発地：工業団地造成中。日本本土の中小機械メーカーが進出を始めている
特に重要なのは、大日本帝國の鉄鋼業、造船業、電気機器産業が、
満洲の資源を利用しつつ米国と技術連携する
「中核産業連携体制」が構築されつつある点である。
この経済圏構想は、「帝國の外地政策」であると同時に、
日米関係の技術・物流・軍事の結節点としても急速に重みを増していた。
大正3年（1914年）、日本本土では産業構造の重層化が急速に進みつつあった。
東京、大阪、北九州の三大工業軸に加え、名古屋、呉、横浜、堺などの地域都市圏が専門工業地域として機能し始めていた。
東京・神田の東京高等商業学校では、官僚候補の学生たちと外務省通商局の担当官・外山謙介が討論会を開いていた。
「各位、内地が単なる工業基地から、**“日米満の中継経済圏”**として再定義されつつある今、問われるのは“構造の整備”です」
学生のひとりが尋ねた。
「具体的には、どういったインフラが再整備の鍵になるのでしょうか？」
外山は手元の書類を見やりながら答える。
「第一に港湾。横浜、神戸、小樽の三港は既に整備が進んでいるが、太平洋航路に対応する新鋭ドックが足りません。
第二に鉄道。満洲と本州、九州を繋ぐ貨物鉄道網の効率化。
第三に、電力と水力の安定供給。特に北陸・信越・東北の水力資源が鍵を握るでしょう」
その説明通り、全国各地では以下のようなプロジェクトが進行中であった：
•宇治川電気、東京電燈による発電所網整備（例：木曽川・阿武隈川水系）
•北九州—大阪—名古屋間の貨物幹線拡張（東海道線複線化と貨物分離計画）
•名古屋工業地帯における機械・化学・セメント工場の誘致
•呉・佐世保での造船所再整備と民間造船技術者の養成
さらに、各地で工業学校・高等実業学校が新設され、
労働力供給の**“質的向上”**も図られていた。
東京府立工業学校、大阪市立工業学校などでは、
旋盤、鋳造、化学分析の基礎教育が必修とされていた。
これらの体制整備は、
「20年後には、部品単位で欧米と同等の精度を自前で出せるように」という
具体的な目標に基づいて、緻密に設計されていた。
