中部鉄道旭線 昭和４０年代〜昭和５０年代初等
昭和３５年に瀬戸市菱野地区への延長を完了させ、同地域から名古屋地区へ出る乗客を獲得し、中部鉄道の乗客は飛躍的に増大した。また、志段味地区、春日市内の住宅も急増し、それら地域からの乗客も増加した。
昭和４０年には開通時から使用していたモ１００型が性能の陳腐化と老朽化が著しいことから車両の更新が行われた。
モ１００型と交代する形で投入されたのがモ３５０型で、ク２５０型とペアを組んだ３編成６両が投入された。２年後にはさらに２編成４両が投入された。
この２車種はいずれも前回増備のモ３００型、ク２００型のマイナーチェンジ車で、保安装置等が強化され、また座席の配置も、ロングシートの率を高くすることでラッシュ時に対応することとなった。ちなみにこの車両から冷房が搭載され、接客設備が大幅に向上した。
冷房者の投入は乗客から大いに喜ばれ、この時期は乗客の増加と収益の増加が毎年のように続いた。
しかしながらこうした中部鉄道にとって至福のときは短期間で終わり、昭和４４年には思わぬ敵が登場した。名古屋市営地下鉄東山線の藤が丘への延伸である。これにより菱野団地から名古屋へ向かう人々が、バスを使って藤が丘へ出るルートへとシフトし始めた。
この時期、中部鉄道と名鉄瀬戸線を乗り継ぐルートで名古屋市中心部に出るには、名古屋城のお堀区間内にある大津町駅で市電に乗り換えるしか方法がなかった。このため乗換えが計２回で、時間を余分に必要とした。
この状況を少しでも打破すべく、中部鉄道は地下鉄開通と同時にダイヤの大改正を実施し、旭前駅での名鉄瀬戸線やその他の駅でのバスへの乗り換えを大幅に改善する施策を実施した。しかしそれでも限界があった。
そこで中部鉄道では大幅なスピードアップを行い、また名鉄へも働きかけて名鉄瀬戸線の近代化を急いでもらうこととなった。
一方春日井から西の豊山町へ向かう区間においても変化が見られ、名古屋空港の発着本数が増加したのに伴い、ターミナルから大分離れていたそれまでの豊山駅から名古屋空港ターミナル駅まで路線を延伸させた。
この工事は昭和４２年に着工され、翌年には完了した。
また、さらにそのまま西へと延伸して名鉄犬山線西春駅への延伸計画も持ち上がった。こちらは昭和４４年に免許を取得している。
しかしながら、その前に片付けるべき問題があった。菱野地区からの乗客の増加とこの時期急速に進んだマイカーへの対策であった。
これに関しては昭和４５年のダイヤ改正でラッシュ時において、区間急行の運転を開始した。この列車は菱野〜旭前間にある３つの駅をすべて通過するノンストップ列車であった。これによって菱野から旭前までの所要時間を５分短縮した。この区間急行は旭前から西の区間では普通列車となる、事実上の準急列車だった。
しかしながらこれによる効果は薄く、なんらかの抜本的な対策が必要だった。そこで考えられたのが架線電圧の昇圧による大幅な車両性能の向上だった。
昇圧による近代化は名鉄瀬戸線でも計画されていた。また同線では名古屋市電の全廃計画が持ち上がったことで、お堀区間の廃止と名古屋市中心部の栄への地下線乗り入れも計画されていた。これが実現すれば、地下鉄に取られた乗客を取り返せる。
昭和４５年、中部鉄道では新計画を策定した。それは１、名古屋空港から西春駅への延長。２、昇圧による車両の入れ替え。３、線内優等列車増強のための大幅な施設改良。等が盛り込まれた。
この計画は菱野地区への延長と同じほどの積極的な投資策であった。ただし今回は名鉄も瀬戸線への投資や、本線系統への大幅な投資のために中部鉄道への資金援助は見込めなかった。
そこで計画は段階的に行われることとなった。最初に行われたのは優等列車増強のための施設改良で、用地に余裕がある駅(主に貨物列車の待避線などがあった駅)に待避線が造られた。また信号設備が強化された。
これが終わったのは昭和４６年終わりで、それにともない昭和４６年１２月１日に実施されたダイヤ改正からラッシュ時の急行列車が増発された。また車両も新たに制御車が４両製作され、初めて３両編成が出現した。
このダイヤ改正によってとりあえず乗客の減少に歯止めを掛けることに成功した。
一方この計画が終了した直後には西春への延伸工事と、架線電圧昇圧工事がスタートした。中部鉄道は賭けに出たのであった。
２つの工事のうち先に終了したのは架線昇圧工事で、昭和４８年１０月に終了した。これによって中部鉄道の電圧はそれまでの６００Vから１５００Vに強化された。
名鉄瀬戸線もそれに遅れること２年後の昭和５０年に１５００Vに昇圧を完了し、さらに昭和５３年には名古屋市中心部の栄町への乗り入れが実現した。
名鉄瀬戸線には本線系統から転属した３７８０系、そして新たに製造された６６００系と言った大型で高性能車が投入された。
一方の中部鉄道も在来車を取り替えることとなったが、新線の建設や昇圧のために車両の新造にかける予算がなく、やむなく大手私鉄からの旧型車両を買い入れることでお茶を濁すしかなかった。
この時購入したのは名鉄の５０００系であった。本来ならまだ経年に達しておらず、特急用車両である同車を譲るにはまだ早かったが、中部鉄道とはつながりが深く、またちょうど新性能の６０００系列の大量導入が始まっていたためにこの譲渡劇が実現した。
また普通列車用に３７００系も譲渡された。こちらは旧式の釣りかけ式車両であったが、これまでの車両より一回りも大きかった。ちなみに車内はロングシート化された。
５０００系には５００系、３７００系には６００系の車番が新たに付与された。ただし両車両とも非冷房車であったために、早期の冷房化改造が望まれた。
とにかく、こうして中部鉄道はさらなる延伸と輸送力強化を成し遂げたのであった。
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