４２話：東北への石油輸送作戦1
東北の３月は、石油ストーブつけずに寝ると寒くて凍えて場合によっては凍死してしまう程の寒さだ。そのため被災地に何とかして送らなければ、という声が日に日に高まった。道路は寸断されて使えず、船で行っても港は、使えないし飛行機でも空港が使えない。いろんな議論の末、鉄道を使おうと言うことになり政府からＪＲ貨物に東北にガソリン、軽油、灯油を送って欲しいと要請があり議論した。
しかし北海道から盛岡貨物ターミナル駅の輸送が考えられたが、青函トンネルの様な長大トンネルでは安全面への配慮から石油など可燃物の輸送ができない事で断念した。次に上越線で新潟から青森経由で盛岡までが考えられ２０１１年３月１８日、横浜市の根岸駅から岩手県の盛岡貨物ターミナル駅に向け、タンク貨車１８両の石油列車が発車した。最短ルートの東北本線は地震で多くの区間が不通となっていた。
そのため、日本海沿岸を北上。青森から盛岡へと回り込むルートで１９日、第１便が盛岡に到着した。２１日から１日２本に増強され、北東北への輸送は一段落した。これで、北東北の輸送ルートは確保できた。次に南東北だ。ところが備蓄タンクのある福島・郡山へはすべての路線が断たれていて絶望的だった。ＪＲ貨物の運転士仲間の話題はいつしか郡山行き石油列車でもちきりになった。
その時、ＪＲの遠藤さんは、磐越西線ルートは、あり得ると思った。２００４年の中越地震の際、磐越西線で救援物資を被災地に届けた経緯があり、遠藤さんも運転士の一人だった。ただ、石油列車となれば重量も重く、安全面も含めハードルは高いはず。急勾配、急カーブが続く磐越西線での大量石油輸送は非現実的に思えた。遠藤さんは国鉄時代、冬の磐越西線で客車を運転中、車輪の空転で動けなくなった嫌な思い出もあった。
一方、ＪＲ貨物本社では磐越西線での石油輸送計画が固まりつつあった。根岸で石油を積んで新潟貨物ターミナル駅を経由し、磐越西線方面へ向かう磐越西線は非電化区間があるため新潟貨物ターミナル駅で電気機関車からディーゼル機関車ＤＤ５１に切り替える。会津若松駅から東側が山岳エリアで、急勾配と急カーブが待ち構える難所。ＤＤ５１を２台連結し馬力を倍増させるが、それでも牽引できるタンク貨車は通常の半分１０両が限界。
「よし。大筋この方向で進めてくれ。運転士の確保は？」異常時対策を指揮する安田晴彦さんが運用チームに聞く。「ＤＤ５１と磐越西線、両方の経験がある人が望ましい。ただ、現役でＤＤ５１を運転している人は少ないので再教育が必要だ。稲沢機関区・愛知県稲沢市で対応できる」「すぐに手配を」。そんなやり取りが続いた。「磐越西線で石油を運ぶことが決まった」。
運転士が集められた郡山総合鉄道部。運転課長が計画の概要を伝える。「機関車はＤＤ５１を使うそうだ。本社からは志を持って運行してほしいとのことだ」。ざわめく会議室。運転士の選定が始まった。人選が難航。ＤＤ５１の運行は、新潟から会津若松までを東新潟機関区の運転士が担い、会津若松から郡山までを郡山総合鉄道部の運転士が担当することになった。
東新潟機関区は規模も大きく、ＤＤ５１の運転士はすぐに確保できたが、郡山側では人選が難航した。遠藤さんを含め郡山所属の４人が選ばれたが、講習会直前に１人が辞退を申し出た。インフラが途絶え、自宅の水や食料を 運ばなければならないとの理由だった。
「欠員が出たんだ。悪いがナベさん、いってくれないか」。
運転課長から電話を受けたのは定年まで１年を残すベテラン運転士、渡辺勝義さん・当時５９歳だった。ここ数年は駅構内での貨車の入れ替え作業を専門にしていた。「俺にまで回ってくるとは…」ＤＤ５１を運転したのはもう１０年以上前。力士のような馬力を思い出す。「もう一花咲かすか」。渡辺さんは拳を握った。
