日産への大規模公的支援、コロナ後の日本車に待ち受けるもの。
〇産自動車の大規模な赤字への対応という形で政府による大規模な公的資金の投入が行われた。
理由を想像すればきりがないが、ゴＯン前会長、コロナ辺りがもっともらしいものとして挙げられ氏が拡大策をとっていた中の会長退任劇とコロナというのは多くの関係者にわかりやすく説明しやすい原因となるだろう。
私はこれらはあくまで〇産独自の強調される要素ではあってもそこへのというより自動車産業全体の現状と未来を考えた場合より危険な要素が周囲を取り巻いてきているのではと思う。
〇産の会社存続さえ考慮しなくてはならない状況に対してトＯタは安定して利益を出し続け一見日本の自動車産業はまだまだ安心できるように感じる。
それは正しいのだろうか、トＯタはブランドごとに分かれていた販社ごとの供給車種の固定を解除し併せてラインナップの統合を進めていくなどの大きな変化を行っている。
また労働環境を見ても終身雇用の代表というイメージの一方期間工の活用など人材の更新も活発に行っている。
日本一の規模の会社だが常に変化を繰り返しながらシェアを高めてきた現在がある。
それでも日本は様々な理由からその努力を無にするレベルでマイナス要素が増えてきている。
まずはハイブリッドなどの技術に成功したため世界標準になりつつあるＥＶへの移行に国レベルで遅れた点だ。
現在はまだバッテリーの性能や高価格によって本来仕組みが簡単なため価格的に（エンジン製作のような高度な技術）勝負ができるがそれが早晩できなくなると思われる。
他にも国内での売り上げがどんどん下がる傾向がある。
もともと減少傾向にある販売台数だが利幅の薄い軽自動車が存在感を高めている状況がある。
各社の努力によって普通車に対しても遜色ないものに軽自動車がなってきたからだが政府の政策がさらに加速させている。お金に代表される規制だ、
購入時や維持していく過程の税金の差が小さくない。日本は車にまつわる税金がかなりある。
それによって高性能な全国に張り巡らされて道路の恩恵に浴することができているのだが原価を上回るレベルで税金がかかっている燃料に消費税がかかるなどが身近な例だが負担が目立つ。
また、環境を理由として10年程度の買い替えに税負担の増加により誘導されることも買い替え時の負担を感じる要素だろう。
免許制度も高齢になってからの講習強化は致し方ないにしても数年おきの免許の書き換えは地味に負担が大きい。
いずれもそれらしい理由があって今も続いているのだが間違いなく車が売れなくなる要素の大きな部分だと思う。
法令や社会環境の変化により求められる安全機能などの追加によってこの国民所得が減少して行っている社会の中で軽自動車であっても普通車を超える販売価格になる場合も出てきている。
そういえば例外もあるようだがここまで車社会になった日本で文化的生活を保障される生活保護では車の所持はなかなか認められないという話も聞く。いまだ嗜好品の扱いなのだろうか。
軽自動車の割合の増加というところに単に税金が減るということでなく産業の未来、その危うさを感じないのではないだろうか。それは車が必需品になるのに交通機関の選択肢が豊富な都市部に比べ所得が低めで車の購入や所持が負担となる為選ばれるという要素が大きくあるのだから。まだ変えているがその先は言うまでもない。
これまでは様々な規制の下、負担を押し付けてきた自動車業界だが今後それによって産業の沈下を加速させることになると思われる。
コロナ後、リモートワークの増加や都内からの人材の移動が行われるなどの状況に対して販売各社が車を移動手段だけにとどまらない 手軽に、身近な存在とすることができるか、政府が自動車行政の転換といえる嗜好の変化が行えるかが大きな岐路になるのではないだろうか。
