急行列車の不思議
国鉄の急行型車両と言えば不思議なことがある。
電車の場合、１６５系も４７５系もみんなエアサスがつく。
と言いますか、ＤＴ３２台車って、特急電車と同じなんだよね。
だけどなぜかキハの場合には、急行用であるにもかかわらず、キハ５８系はエアサスではない。
なぜなのだろう？
キハにはエアサスが使いにくい理由でもあったのかしらん？
いや、それはなかろうよ。だってキハ５７系は総エアサスだもん。
客車へ目を転じると、急行用客車というのが定義しにくいことに気づく。
だって私が若かった時分には、スハ４３が入っている急行列車だってあったからね。
だけど、１０系寝台車を急行用と呼ぶことに反対する人はいないだろう。
１０系寝台車は…、コイルバネばっかりじゃん。
例外はオロネ１０だけと来た。
つまりなぜだか国鉄は、「急行用電車」と「急行用キハ／客車」の間に差をつけたように見えるということ。
理由は分からない。
その割に、少し遅れてやって来たオハ１２にはエアサスをごちそうしている。
ううむ…
オハ１２系のエアサスの圧縮空気は、スハフ１２のエンジンが供給しているらしい。
乗客の多い少ないでエアサスを膨らませたり、しぼませたりする必要があるそうだ。
また曲線の多い山岳路線などでも、エアサスは空気を消費するらしい。
その補充をスハフ１２のエンジンが行うのだけど、ここで疑問。
「オロネ１０のエアサスへの空気補充はどうやっていた？」
いやいや、オロネ１０自身が床下に持っている発電エンジンが補充するのか。
（ということは、エアコン不使用時もエンジンはかかっていなくてはならない）
つまり、
「発電エンジンのない客車には、そもそもエアサス採用は不可能」
ということになるね。
一方で、ウィキペディアの島原鉄道キハ５５の項目にはこんなことが書いてある（二重カッコ内）。
初期に製造された車両はエアサスをつけたが、
『しかし、島原鉄道線内の線路事情では空気ばねの動揺で乗り物酔いしやすい（中略）ことが問題とされたため、1963年の増備車では』
コイルばねに変わった。
ということは当時の国鉄も、電化区間はともかく、非電化区間の線路状態がもしも良くなかったのであれば、
「キハはコイルバネの方が乗り物酔いしにくい」
という判断があったのかもしれないね（あくまで想像ですが）。
