エアセクション
電車の運転台を客室からのぞき込んでいると、色々なことが分かる。
架線電圧計というのがあって、架線にかかっている電圧を教えてくれる。
基本的に１５００ボルトのはずだけれど、よく見ると実は細かく上下している。
１５００ボルトの時も１４００ボルトの時も、１６００ボルトのことだってある。
架線電圧はどんどん変化するのだ。
で、今から書こうとすることは、間違っている可能性がある。
でも「なら書くな」というお叱りはナシで…
私が若い頃、線路には「エアセクション」がどうだといった標識は、まったく見られなかった。
それが何やら最近になって目立ち始め、列車が駅間で緊急停車した時でも、いろんな手順があって再発車に手間取る。
こういう手間も、私の子供時代には存在しなかった気がする。
その理由なのだけれど…
ではそもそも、エアセクションをまたいで停車することが、なぜまずいのか？
↓
パンタと接触している部分の架線が熱で溶けることがあるから
なぜ？
今たとえば、
クモハ ＋ サハ ＋ サハ ＋ クモハ
という編成があって、パンタはクモハに１個ずつついているとする。
それがエアセクションで停車してしまった。
クモハ ＋ サハ ＋ サハ ＋ クモハ
↑
ここにエアセクションの切れ目
この時、左側クモハと右側クモハの運転室にある架線電圧計は、異なる値を示しているはず。
なぜって、左側クモハは左側セクションの、右側クモハは右側セクションの電圧を計っているのだから。
仮にそれを、左が１４００ボルト、右が１６００ボルトだったとする。
するとどうなる？
電車にはたいがい主回路母線というのがあって、これがすべてのパンタにつながり、編成の頭から最後部の車両まで貫いて通っている。
今は右側パンタの電圧が高いのだから（１６００ボルト）、そこから入ってきた電流は２００ボルトの電位差により、
右パンタ → 主回路母線 → 左パンタ → 左側セクションの架線
へと走り抜けるはず。
しかも電車は停車しているのだから、パンタすり板と架線の接触部はやがて熱を持ち、溶けてしまう。
ということなのだと思うが、ではなぜ昔の鉄道では、エアセクションについてうるさく言わなかったのか。
その答えはもしかしたら、ものすごく単純なのかもしれない。
「旧型国電には、主回路母線なんか、なかったんじゃないのか？」
