ワフ
「ヨ」と「ワフ」の違いは、どなたもよくご存知であろう。
ヨには車掌室があり、ワフはそれに貨物室が付け加えられる。
だけど、さらに一歩進んで、
「じゃあ、その貨物室には何を積んでいたのか？」
と質問されると、私などは途端に困ってしまう。
二義的な使用法としてワフには、「荷物車の代用」というのは確かにあったと思う。
昔の混合列車の写真を見ると、オハ６１とワフが連結されていたりする。
ある路線において、荷物輸送ももちろん行っているけれど、オハニ６１が手元になかったりすれば、
「代わりにワフをつないじまえ」
となったのではなかろうか。
オハニ ＝ オハ ＋ ワフ
そして、この使用法には思わぬメリットがある。
乗客数が少なく、客車が１両で済むような列車であっても、オハフ６１ではなくて、オハ６１で用が足りてしまうということ。
終点駅に到着して、機回しのためにロコを切り離して客車を留置する場合でも、ワフには手ブレーキがあるからね。
（手ブレーキのないオハ６１単体では留置ができない）
それゆえ、ワフさえくっつけておけば、各地で引っ張りだこのオハフを用意しなくて済む。オハで代用できる。
「オハフは本当に引っ張りだこであったのか？」
こう考えてくだしゃんせ。
国鉄末期において、６０系客車のうちで最後まで生き残ったのは、３９０両製造されたオハ６０ではなく、１０９両しか作られなかったオハフ６０だった。
４４系客車で最後まで生き残ったのも、スハ４４（製造数３４）ではなく、スハフ４３（製造数１７）だった。
ＪＲ化直前、山陰線などで見られたラストラン的な旧型客車編成も、やたら「フ」の多い編成でやんした。
国鉄は、廃車するならもっぱら「ハ」を廃車にし、「ハフ」は温存したのです。
昭和５６年、片上鉄道は国鉄から２両の客車を購入するが、この時期には旧型客車がまだ相当数、国鉄線を走行しており、だから売却されたのはオハフではなく、２両ともオハ３５だった。
それゆえ片上鉄道は、このオハ３５に手ブレーキを取り付ける改造工事をしなくてはならなかった。
国鉄にとっては、オハフはまだまだ大切な存在だったわけ。
オハフはオハの代用をすることができるが、その逆はないから。
少し後にオハ５０系が製造されたころ、オハよりもやたらオハフが多いのを見て、さもありなんという気分だったけれど、いま調べてびっくりした。
製造数は、
オハ５０が ３３５両
オハフ５０が ４８８両
だそうで…。
