客車の暖房
夏なので、天邪鬼に旧型客車の暖房について考えてみよう。
・蒸気暖房
機関車で発生した蒸気をパイプで導いてきて、客室を温める。蒸気機関車ならお得意。ただしＤ５１などの戦時型は暖房管を省略して生産したそうなので、これにあたった乗客は大変な思いをしただろう。
電気機関車とディーゼル機関車の場合には、特別に蒸気発生装置を積まなくてはならない。重い。邪魔。水回りがあるので腐食しやすい。取扱者はボイラー技士の免許が必要。
といった面倒くささがあるが、もともと蒸気機関車の助手を経験した人はボイラー技士の免許を持っているので、運用上の面倒さは思うほどではなかったかも。
機関車ではなく、石炭ボイラーを積んだ暖房車が蒸気を供給する場合もあった。
・電気暖房
普通の意味の電気暖房とは、交流機はトランス、直流機は電動発電機で発生した交流１５００ボルトを、電線でもって客車に引っ張ってくる。客車内では、それを２００ボルトに落として使う。
もう一種は戦前の電気機関車で、たぶんまだ沼津あたりまでしか電化していなかった時代。電気機関車から直接、直流１５００ボルトを客車に引き込んだそうな。それをいくらに降圧して客室を暖めたのかは知らない。
しかしこの当時、直流をうまく降圧する装置はまだ存在しなかったから、もしかしたら１５００ボルトそのままだったかも。
・ダルマストーブ
機関車と客車の間に貨車が入ってしまう混合列車など。
・石油温風暖房器
本によってウエバスト式（英語読み）、ベバスト式（ドイツ語読み）とも。
灯油を燃やし、できた温風をファンで客室へ送るものらしい。ダルマストーブと同じで、混合列車に使う。ただ私鉄の例を見ると、それなりに電源が必要だったようだ。
キハの暖房はそもそも、エンジンの排熱を車内に回す方式だったらしいが、ききが悪いので、キハ１０系からはこの石油温風暖房器に変わった。
・暖房なし
意外と存在した。和田岬線のオハ６４は、見事なまでに何もついていない客車で、もちろん暖房もない。けん引はＤＤ１３だった時代が長いから、蒸気発生装置なんてもちろんない。
紀勢線の西側終点が和歌山ではなくて、和歌山市駅だということはよくご存知であろうが、旧型客車の時代、上り列車はどうやって暖房したのかと思う。
なぜって、例えば新宮行きだとして、ＥＦ５８が連結されるのは和歌山からですぜ。
和歌山市から和歌山までは、当時はまだ非電化で、たしかＤＤ１３のけん引だったように思う。水郡線のように暖房車を連結したわけでもなかろうに。
